中鐵總公司至今還是一個兼具市場和公益雙重屬性的“準企業(yè)”，未來可見的時間內(nèi),，這樣的身份也很難改變,。對于這樣的“準企業(yè)”來說，在春運等特殊需求時段內(nèi),，為大多數(shù)低收入群體提供合格的基礎服務,，才是其公益服務的對象。其他的事情,，交給市場就好,。

春運將近，鐵路運輸再次成為熱點話題,，今年最先熱起來的,，是高鐵盒飯,。

相對于高鐵給出行者帶來的高效、舒適,，一盒盒飯究竟賣多少錢,，似乎并非多么重要的問題。何況高鐵的高速,、高端,、高價，都決定了高鐵在整個鐵路客運體系中,，屬于最充分市場化的部分,，包括盒飯在內(nèi)的車上服務，都有望按照市場供求關系,，實現(xiàn)市場化定價,。也就是說，高鐵盒飯究竟賣多少錢一盒,，本來無需再由中鐵總公司統(tǒng)一規(guī)定,，而是可以根據(jù)各條線路的供需關系自主定價。

但中國的國情決定,，公共輿論慣性地認定鐵路壟斷經(jīng)營,，無法通過市場定價，因而必須由相關行政部門統(tǒng)一定價,，才可能保證公眾利益不受侵犯。這也是輿論始終盯著高鐵盒飯價格不放,，而中鐵總公司也不得不做出“15元盒飯不得斷供”的承諾的原因,。

其實，需要重新?lián)Q一個角度審視和判斷高鐵的“壟斷”,。

就鐵路看鐵路,，目前包括高鐵在內(nèi)的鐵路客運，確實仍然屬于壟斷經(jīng)營,。一個公司（中鐵總公司）,、一個路網(wǎng)，別無分號,。而高鐵上的盒飯供應,，自然也是如此。但如果把視野稍稍擴大則不難看出,，在一個宏觀的客運市場上,，無論高鐵客運，還是高鐵上的服務,，其實都已經(jīng)很難實現(xiàn)真正的壟斷,。

除了春運等特殊時段,，乘客對高鐵的選擇，大多不會超過五六個小時的里程,。再遠的路程,，人們就會選擇飛機出行。而且,，即使在京滬等處于“臨界”里程的線路,，高鐵也面臨著民航的激烈競爭，京滬高鐵的開通,，并沒有取代民航的“京滬快線”就是明證,。

這種宏觀層面的競爭格局決定了：首先，鐵路部門必須在高鐵的準點,、安全,、舒適等各方面做足功課，否則就可能被民航搶去生意,。其次,，五六個小時的乘車時間，大多限于“一頓飯的工夫”,，乘客對車上餐飲服務并沒有強烈的依賴,。如果車上盒飯質(zhì)次價高，乘客完全可以選擇自帶方便面,、漢堡包或燒餅夾肉自行解決,。看上去獨此一家的餐飲供應,，其實早已被車下無限廣闊的供應所打破,，根本構不成壟斷。

面對這種看似封閉,，實則開放的餐飲供應格局,，投資數(shù)億元建成的北京高鐵盒飯制作基地，需要考慮的恐怕首先是如何壓縮成本,、提高效率,、薄利多銷，才可能維持生存,。如果仍然堅持質(zhì)次價高,，則只能是自尋死路。

春運伊始,，中鐵總公司再次強調(diào)“15元盒飯不得斷供”的要求,，可能意在向輿論再次表達服務于民的決心。鑒于鐵路部門一向承受的壓力和不太良好的公眾形象,，這樣的姿態(tài)并不太意外,，輿論也不妨收下這份善意,。但至少就高鐵而言，這種行政性的強行限制,，其實完全不必,。市場的力量遠比中鐵公司的一紙命令管用，一旦高鐵乘客對車上盒飯普遍厭棄而紛紛自帶干糧,，最先著急并想辦法薄利多銷的,，一定是餐飲供應公司。

中鐵總公司或鐵路行政部門真正應該關注和著力解決的,，應該是高鐵之外的普通列車的基礎服務,。在那些以農(nóng)民工等低收入群體為主要乘客的列車上，理當配備干凈的廁所,、充分供應的熱水和價格低廉的盒飯,，以便讓每一個坐上火車的農(nóng)民工，都能不太受罪地準點回家過年,。

中鐵總公司至今還是一個兼具市場和公益雙重屬性的“準企業(yè)”,，未來可見的時間內(nèi)，這樣的身份也很難改變,。對于這樣的“準企業(yè)”來說,，在春運等特殊需求時段內(nèi)，為大多數(shù)低收入群體提供合格的基礎服務,，才是其公益服務的對象,。其他的事情，交給市場就好,。

本報評論員 張?zhí)煳?