市場化與公益性本身并不沖突,，把項目運營交給市場，并不意味著政府可以就此撒手不管,，放棄“出資人”和監(jiān)管者的責任,。

2009年，武漢大手筆建設公共自行車服務系統(tǒng),，共投入3億元,，建設上千個站點，推出10萬輛自行車,，當時曾受到市民熱捧,，還被奉為學習的樣板。然而4年之后,，民生工程陷入“車輛少、租車難”的困境，部分站點癱瘓荒廢,，引發(fā)市民不滿,。

城市推廣公共自行車服務,，不僅可以方便市民，惠及民生，還可以倡導綠色出行,，為減排治堵做貢獻,。不僅市民如此,，現(xiàn)在各地搞公車改革,，公務人員也有的改騎自行車上班。所以,，這是不折不扣的民生工程,、綠色工程，也值得政府大力投入,。

但是,，武漢發(fā)展公共自行車，卻把民生工程搞成了“爛尾工程”,，問題究竟出在哪兒,？

有人指出,，因為武漢公共自行車項目交給民營企業(yè)運營，致使公益性無法保障,。運營企業(yè)重逐利輕服務,，一門心思撲在賺錢上,，以“投入不足”為由向政府要更多錢,，拿不到錢就“拍屁股走人”,，還抱怨管理維護成本高，企業(yè)虧損嚴重,。而情況并非如此,，企業(yè)從項目中拿到資源和補貼，可能用在了別的方面，實際上還從中賺了錢,。

與武漢相比,，在實行“政府投入、國企運營”的杭州等地,，公共自行車服務卻搞得還不錯,。2013年,，在一項由美國專業(yè)戶外網(wǎng)站組織的評比中，杭州公共自行車因其租用便捷,、費用低廉，在全球553個城市中排名第一,。“杭州模式”的主要經(jīng)驗是,，公共自行車租還方便靈活,、服務站點分布廣泛，配套設施做得好,。即便收取一定的費用，仍然受到市民和游客歡迎,。

雖然模式有別,，效果各異，但由哪種性質(zhì)的企業(yè)來運營,，卻不是公共自行車能否“跑得好”的關鍵,。這類公益性的民生工程，無論交給誰來做,，都需要公共財政的投入,。

企業(yè)自然是逐利的，但逐利的企業(yè)并非不能從事公益性項目,。相反,，政府向企業(yè)購買公共服務，是市場經(jīng)濟的慣例,，也被證明是最有效率的資源配置方式,。武漢公共自行車項目的運營維護，并沒有充分發(fā)揮市場的優(yōu)勢,，比如招標過程中競爭不充分,，企業(yè)經(jīng)營不善卻缺少退出機制，這就怪不到市場頭上,。

其實,，市場化與公益性本身并不沖突，把項目運營交給市場,，并不意味著政府可以就此撒手不管,，放棄“出資人”和監(jiān)管者的責任。在涉及民生的公益性項目上,，政府有形的手不能缺失,，而且要正確發(fā)力。比如,，兩年前就有媒體曝光過自行車站點“壞車太多”“無車可租”,，但主管部門卻沒有采取措施督促企業(yè)整改，甚至對企業(yè)經(jīng)營維護情況一無所知,。政府管理缺位,、監(jiān)管不力，才是導致“好事辦砸”的主要原因,。