20日,，社科院發(fā)布的2012年公共服務(wù)藍(lán)皮書顯示,，打車難成為普遍問題,，53.77％的人打車需要等10分鐘以上,。

為什么會(huì)出現(xiàn)“打車難”,？宏觀而言，出租車的供給無法滿足需求,。拿北京來說,，常住人口年年上漲，而出租車數(shù)量一直維持在6.7萬輛上下,，總體上供不應(yīng)求,，不出現(xiàn)“打車難”才怪。

供求失衡的背后是出租車的準(zhǔn)入門檻問題,。由于實(shí)行特許經(jīng)營(yíng),，出租車數(shù)量并非取決于市場(chǎng)需求，而取決于發(fā)出的經(jīng)營(yíng)牌照數(shù)量,。管理部門對(duì)出租車牌照的嚴(yán)格管控,，導(dǎo)致了需求青云直上、供給原地踏步的總體失衡,。

供求之間還存在“時(shí)間錯(cuò)位”,。越是早晚高峰，越是難打車,。人們通常認(rèn)為,，這是因?yàn)榇蜍嚨娜颂嘣斐傻摹６聦?shí)是,，很多司機(jī)在這個(gè)時(shí)間段拒絕拉活兒,。在北京一些加油站，高峰時(shí)段故意“趴窩”的出租車常常排成長(zhǎng)龍,。高需求為何沒能帶動(dòng)供給井噴,？這反映出的是出租車的定價(jià)機(jī)制和利益分配等深層次問題。

政府部門審批,、公司承包運(yùn)作,，這樣的模式，本意是加強(qiáng)出租車市場(chǎng)管理,。但在實(shí)際運(yùn)作中,，由于出租車公司壟斷經(jīng)營(yíng)，特許經(jīng)營(yíng)費(fèi)演變成價(jià)格不菲的“份兒錢”,，輾轉(zhuǎn)攤到了司機(jī)身上,。加上油補(bǔ)增加遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上油價(jià)上漲，運(yùn)營(yíng)價(jià)格無法隨著市場(chǎng)稀缺而上漲,，這些因素使得出租車行業(yè)“活難干,，錢難掙”。到了高峰時(shí)段,，道路擁堵,、油耗上升,，司機(jī)自然就沒有了運(yùn)營(yíng)的動(dòng)力,。黑車橫行,、挑客拒載、惡劣天氣打車難,，很多問題的出現(xiàn)都緣于此,。

可見，“打車難”,，實(shí)際上是兩個(gè)問題,，一個(gè)是政府與市場(chǎng)關(guān)系問題，政府角色應(yīng)該如何定位,，是否應(yīng)逐步放寬出租車準(zhǔn)入門檻,，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制？一個(gè)是出租車公司與司機(jī)的利益分配問題,，關(guān)系到出租車公司的經(jīng)營(yíng)模式,，如何尋求公平的利益分配機(jī)制，保證出租車司機(jī)的積極性,？

破解打車難,，其他國(guó)家或地區(qū)的一些做法值得借鑒。在法國(guó),，公司經(jīng)營(yíng)模式下,，司機(jī)有薪酬司機(jī)、公司司機(jī)和股份司機(jī)三種不同模式,；美國(guó)紐約的運(yùn)營(yíng)模式分為個(gè)體經(jīng)營(yíng)和公司經(jīng)營(yíng)兩種,；香港特區(qū)政府推行配額拍賣出租車牌照的制度，但個(gè)人可以參與拍賣,，避免少數(shù)公司壟斷,。背后的基本思路，是減少市場(chǎng)管制,，更多借助“看不見的手”來調(diào)節(jié),。

政府完全放手，可能出現(xiàn)車輛激增,、無序競(jìng)爭(zhēng)甚至欺客宰客的情況,，這種選擇并不足取。但尋找更加符合市場(chǎng)規(guī)律的管理方式,，政府部門大有可為,。比如，在適當(dāng)放松管制的前提下,，建立優(yōu)勝劣汰機(jī)制,，做到用制度管事管人,。比如，成立專門機(jī)構(gòu),，負(fù)責(zé)日常管理,、投訴受理等工作。這更能體現(xiàn)服務(wù)型政府的要求,。

打車難,，下決心解決的話，還是可以有所作為的,。遵循市場(chǎng)規(guī)律,，理順利益分配關(guān)系，正是其中關(guān)鍵,。

（李拯 轉(zhuǎn)自《人民日?qǐng)?bào)》）