奔走在大中城市，坐公交,，便宜,，但是沒效率。無奈只好打車,，但是“打車難”是個老大難,。滿大街的出租車，為何“打車難”,？最主要的原因是,，師傅不愿跑，跑了不賺錢,，高峰期,，統(tǒng)統(tǒng)“喜歡”歇菜。

不賺錢就不跑,。為啥不賺錢,？“份子錢”太厲害。睜開眼,，有一半的路程都在交“份子錢”,。累死累活，每月也就三兩千塊錢的收入,，還有職業(yè)病的威脅,，苦不堪言。

都還記得北京一家出租車公司不愿當“冤大頭”,，把“份子錢”掰開了揉碎了,，說每輛車每月只有二三百塊錢的利潤，比起公司其他項目的收入,，簡直就是雞肋,。（據(jù)5月29日《中國青年報》）

問題到底在哪里呢？比較一致的觀點是：出租車完全可以走個體經(jīng)營的路子,。因為,，出租車是個很特殊的賺錢工具，只要上路,，就可以營運賺錢,。單車完全可以自由生存,。它原本就是一個獨立的經(jīng)營單位。所以,，世界各國的出租車行業(yè)普遍采取個體經(jīng)營也即自我雇傭的方式,。只有在我們這里，出租車經(jīng)營成了一個“怪胎”,，讓“份子錢”壓迫得走投無路了,。

誰不知道？“特許經(jīng)營的高門檻,、公司化管理模式,、成品油價格的波動，構成了出租車市場的主要成本,，影響著司機和乘客的行為選擇,。”既然如此,，為什么“市場完全放開后,，出租車業(yè)勢必要通過供大于求這個階段才能形成新的行業(yè)價格水平。由于出租車業(yè)優(yōu)化服務的空間有限,，最后只能通過價格戰(zhàn)占領市場,，難免導致服務水平下降。此外,，取消公司化模式后,，行業(yè)管理的職責只能落到政府身上。問題是,，政府的觸角不可能觸及每輛出租車,，這就有可能導致管理盲點出現(xiàn)、運營潛規(guī)則滋生”呢,？（據(jù)6月12日《人民日報》）

這篇“人民時評”的作者是“徐立凡”,，用“服務水平下降”這個問題得出兩個結論：一是不能放開出租車市場；二是政府會疏于管理會導致一盤散沙,?！獙嵲谑翘阈α耍裉斓摹胺账健闭幽?？“打車難”就很說明問題,。今天可是嚴管市場，政府的觸角伸到了出租車的“骨髓”了,，依然是“打車難”,，而且是越來越難。

和今天的現(xiàn)狀相比,，讓出租車完全市場化,，實現(xiàn)個體經(jīng)營,，免了“份子錢”，開車就有錢賺,，怎么會有“服務水平下降”的可能呢？至于說管理,，光有交警看住出租車不違章就足夠了,。市場化以后，國家的油補完全可以取消,。出租價位自然會隨市場自由波動,，乘客不是傻子，花錢買服務值與不值,，自己最清楚,，雙腳可以投票。當然,，每輛出租車也都面臨優(yōu)勝劣汰的危機,，這是必然的。從一定意義上說,，這才是“提升服務水平”的制勝法寶呢,。

面對“打車難”，“徐立凡”認為,，不能取消特許經(jīng)營,，穩(wěn)妥有效的辦法是，要么“對特許經(jīng)營的價格以及在此基礎上制定的‘份子錢’實行集體協(xié)商,，改變當前普遍存在的公司強司機弱的情形,、增強司機的話語權”；要么“把目前的承包掛靠模式轉化為員工制經(jīng)營模式,，將司機角色轉變?yōu)楣镜某鲑Y人,、股東角色，相信利益格局的合理調整必能改變公司利益與司機,、乘客利益的脫節(jié)”,，就是不放心出租車個體經(jīng)營。說白了,，這是不折不扣在抱殘守缺,，“份子錢”要有，司機必須是職工,，“管理”之中必須為我打工為我干活為我貢獻,，豈有“放開”之理？

靠什么打破“打車難”的僵局,？不難看出,，“徐立凡”抱殘守缺的“改革之路”必須丟棄,，否則，這個“老大難”會永遠難下去,，永遠無解,。