奔走在大中城市,，坐公交,，便宜，但是沒效率,。無奈只好打車,，但是“打車難”是個老大難。滿大街的出租車,，為何“打車難”,？最主要的原因是，師傅不愿跑,，跑了不賺錢,，高峰期，統(tǒng)統(tǒng)“喜歡”歇菜,。

不賺錢就不跑,。為啥不賺錢？“份子錢”太厲害,。睜開眼,，有一半的路程都在交“份子錢”。累死累活,，每月也就三兩千塊錢的收入,，還有職業(yè)病的威脅，苦不堪言,。

都還記得北京一家出租車公司不愿當(dāng)“冤大頭”,，把“份子錢”掰開了揉碎了，說每輛車每月只有二三百塊錢的利潤,，比起公司其他項目的收入,，簡直就是雞肋。（據(jù)5月29日《中國青年報》）

問題到底在哪里呢,？比較一致的觀點是：出租車完全可以走個體經(jīng)營的路子,。因為，出租車是個很特殊的賺錢工具,，只要上路,，就可以營運賺錢。單車完全可以自由生存,。它原本就是一個獨立的經(jīng)營單位。所以,，世界各國的出租車行業(yè)普遍采取個體經(jīng)營也即自我雇傭的方式,。只有在我們這里，出租車經(jīng)營成了一個“怪胎”，讓“份子錢”壓迫得走投無路了,。

誰不知道,？“特許經(jīng)營的高門檻、公司化管理模式,、成品油價格的波動,，構(gòu)成了出租車市場的主要成本，影響著司機和乘客的行為選擇,?！奔热蝗绱耍瑸槭裁础笆袌鐾耆砰_后,，出租車業(yè)勢必要通過供大于求這個階段才能形成新的行業(yè)價格水平,。由于出租車業(yè)優(yōu)化服務(wù)的空間有限，最后只能通過價格戰(zhàn)占領(lǐng)市場,，難免導(dǎo)致服務(wù)水平下降,。此外，取消公司化模式后,，行業(yè)管理的職責(zé)只能落到政府身上,。問題是，政府的觸角不可能觸及每輛出租車,，這就有可能導(dǎo)致管理盲點出現(xiàn),、運營潛規(guī)則滋生”呢？（據(jù)6月12日《人民日報》）

這篇“人民時評”的作者是“徐立凡”,，用“服務(wù)水平下降”這個問題得出兩個結(jié)論：一是不能放開出租車市場,；二是政府會疏于管理會導(dǎo)致一盤散沙?！獙嵲谑翘阈α?，今天的“服務(wù)水平”咋樣呢？“打車難”就很說明問題,。今天可是嚴(yán)管市場,，政府的觸角伸到了出租車的“骨髓”了，依然是“打車難”,，而且是越來越難,。

和今天的現(xiàn)狀相比，讓出租車完全市場化,，實現(xiàn)個體經(jīng)營,，免了“份子錢”，開車就有錢賺,，怎么會有“服務(wù)水平下降”的可能呢,？至于說管理，光有交警看住出租車不違章就足夠了。市場化以后,，國家的油補完全可以取消,。出租價位自然會隨市場自由波動，乘客不是傻子,，花錢買服務(wù)值與不值,，自己最清楚，雙腳可以投票,。當(dāng)然,，每輛出租車也都面臨優(yōu)勝劣汰的危機，這是必然的,。從一定意義上說,，這才是“提升服務(wù)水平”的制勝法寶呢。

面對“打車難”,，“徐立凡”認(rèn)為,，不能取消特許經(jīng)營，穩(wěn)妥有效的辦法是,，要么“對特許經(jīng)營的價格以及在此基礎(chǔ)上制定的‘份子錢’實行集體協(xié)商,，改變當(dāng)前普遍存在的公司強司機弱的情形、增強司機的話語權(quán)”,；要么“把目前的承包掛靠模式轉(zhuǎn)化為員工制經(jīng)營模式,，將司機角色轉(zhuǎn)變?yōu)楣镜某鲑Y人、股東角色,，相信利益格局的合理調(diào)整必能改變公司利益與司機,、乘客利益的脫節(jié)”，就是不放心出租車個體經(jīng)營,。說白了,，這是不折不扣在抱殘守缺，“份子錢”要有,，司機必須是職工,，“管理”之中必須為我打工為我干活為我貢獻(xiàn)，豈有“放開”之理,？

靠什么打破“打車難”的僵局,？不難看出，“徐立凡”抱殘守缺的“改革之路”必須丟棄,，否則,，這個“老大難”會永遠(yuǎn)難下去，永遠(yuǎn)無解,。