目前，即便是在一線大城市,，電動汽車充電設施的建設覆蓋仍不理想,。另外,，電流、電壓等相關標準及規(guī)范的缺乏,，仍是電動汽車推廣應用的主要薄弱環(huán)節(jié),，給電動汽車下一步的發(fā)展和充電設施的統(tǒng)一規(guī)劃帶來了很大的困難。（11月10日《新京報》）

今年9月起，中央政府規(guī)定免征新能源汽車車輛購置稅,，地方政府也對購置環(huán)保車提供補貼,，部分地區(qū)在車牌發(fā)放上也給新能源汽車開出優(yōu)惠條件。

但據統(tǒng)計,，我國今年的純電動汽車銷量截至9月雖然已經突破兩萬輛,，但還不及1~9月新車銷量(約1700萬輛)的1%。制約電動車市場的,，一方面是價格優(yōu)勢不明顯,、駕駛局限性多。充電速度慢,、設施要求高,、續(xù)航里程短、充電接口不統(tǒng)一均令消費者望而生畏,。另一方面則是充電配套服務不齊全,。

推廣電動車，需要技術與服務兩條腿走路,。電動車的技術研發(fā),，需要科研成本與時間成本，難以一蹴而就,。而且在電動車這塊蛋糕上,，不少車企已經摩拳擦掌，推陳出新,，備受矚目的特斯拉就是一例,。在推廣電動汽車上，管理部門與其插手企業(yè)研發(fā),，不如做好配套服務,，完善充電，實現電動車的“彎道超車”,。

電動車與充電樁,，在某種程度上互為因果。電動車多了,，充電樁才有利可圖,；充電樁多了，電動車才能吃飽喝足,。充電樁在現實遭遇寒冬,，很大程度上是因為盈利模式未建立。在市場經濟中,，企業(yè)是理性經濟人,，賠錢賺吆喝的生意難以長久,。一個明顯的例子便是，2010年以來,，電動汽車充電站也在全國多個省區(qū)建起,。當時國家電網希望未來實現充電站專營，成為最大的交通能源供應商,。然而,，事與愿違，幾年來充電站并沒有給運營企業(yè)帶來預期的收益,，反而成了燙手的山芋。前不久,，國家電網宣布,，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域，被業(yè)內人士認為是在“甩包袱”,。

市場不空談理想,，更不會做賠本生意。充電樁是電動車面臨的第一阻力,，也是第一推力,。而在現階段，充電樁完善還得靠政府主推,。只有靠行政之手點燃第一把火,，帶旺市場，企業(yè)才有可能接過這一棒,。

政府如何點火,？首先，充電設施不妨納入公共服務范疇,，并作為相關部門的考核任務,。有規(guī)劃性地在各區(qū)、各高速路等地方普及充電樁,，甚至改造現有的停車計時器等裝置,，令其具有充電功能，優(yōu)化充電樁布局,；其次,，大力發(fā)展電動公交。在實踐歷練中提升電動公交的技術水平,，為電動車后續(xù)發(fā)展積累經驗,、技術；最后,，繼續(xù)加大對電動車的補助與支持,。沒有足夠的電動車數量，再齊全的配套服務也會成為“無源之水”、“無土之木”,。

中國城市交通擁堵,，如果公共充電設施不普及，電動車就不能放心地上路,。只有解決這一軟肋,，電動車才有可能在某一天“彎道超車”，跑贏傳統(tǒng)汽車,。

（陳小雁）