最后一班地鐵深夜11點(diǎn)44分駛離南京南站,，最后一班高鐵11點(diǎn)46分到達(dá)——這兩分鐘之差,，給部分乘客帶來(lái)了小小的麻煩，也暴露出公共交通“無(wú)縫對(duì)接”的漏洞,。

在本報(bào)昨日?qǐng)?bào)道中,，北京來(lái)的一位客人夜間11點(diǎn)44分下車(chē)，等到次日凌晨零點(diǎn)30分左右才打到出租車(chē),?？腿说哪康牡厥俏靼查T(mén)附近，路上至少需要20分鐘,，這個(gè)時(shí)間相當(dāng)于高鐵從南京跑到上海了,。

高鐵拉近了城市間的時(shí)空距離，人們的出行甚至生活方式都隨之改變,，但如果城際交通與城市內(nèi)部交通不能有效銜接的話(huà),，就可能導(dǎo)致市內(nèi)換乘時(shí)間比高鐵旅程耗時(shí)還多。高鐵帶來(lái)的效率,，在家門(mén)口的“最后一小時(shí)”消失殆盡,，高鐵速度給城市公共服務(wù)提出了新的挑戰(zhàn)。

地鐵公司作為市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的單位,，必須考慮經(jīng)濟(jì)效益,，不能造成運(yùn)力浪費(fèi)；但同時(shí)作為公共交通工具,，地鐵應(yīng)以人為本,，不能忽視乘客的合理需求,。在這兩者之間，并非不能找到平衡點(diǎn),。上海地鐵在2011年遇到了同樣困惑,，他們的解決辦法是在末班車(chē)結(jié)束后，開(kāi)通2—3班定點(diǎn)載客列車(chē),，僅?？恐付ㄜ?chē)站；同時(shí)制定專(zhuān)門(mén)的《定點(diǎn)加班列車(chē)預(yù)案》,，對(duì)高鐵準(zhǔn)時(shí)或誤點(diǎn)情況下需要的地鐵班次做好細(xì)化工作,，及時(shí)調(diào)整。

高鐵的運(yùn)行情況是動(dòng)態(tài)變化的,，客流量隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也在增加,，也許目前高鐵的夜班乘客不足以支持地鐵運(yùn)力，但不意味著一直如此,。地鐵公司應(yīng)密切統(tǒng)計(jì)監(jiān)控流量變化,，逐步調(diào)整發(fā)車(chē)時(shí)間和列車(chē)編組，比如機(jī)會(huì)成熟便可試點(diǎn)夜間定點(diǎn)班車(chē),。

另一方面,，將夜間運(yùn)輸責(zé)任都寄望于地鐵，也是不現(xiàn)實(shí)和不科學(xué)的,。高鐵與市內(nèi)交通銜接的重點(diǎn),，是通過(guò)各種交通方式的科學(xué)安排在短時(shí)間內(nèi)通暢地疏散乘客。這就要求做到以下幾點(diǎn)：滿(mǎn)足乘客流量需要,；合理設(shè)計(jì)站內(nèi)布局和流線(xiàn),，縮短乘客行走距離；創(chuàng)造良好的換乘條件,，提高服務(wù)水平,。

在夜間城市交通狀況下，出租車(chē)和公交車(chē)合理調(diào)配也能相對(duì)滿(mǎn)足需求,?？涩F(xiàn)實(shí)情況是，站外夜間公交班車(chē)少,，間隔長(zhǎng),；站內(nèi)標(biāo)識(shí)不清，乘客往往轉(zhuǎn)了半天也找不到等車(chē)處,。這些問(wèn)題出現(xiàn)后未得到有關(guān)部門(mén)重視,，造成公共服務(wù)缺位。

如何將城際交通與城市內(nèi)部交通聯(lián)成整體,，更方便乘客出行,，是相關(guān)管理部門(mén)急需解決的問(wèn)題。應(yīng)在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上,，形成完善的交通組織和應(yīng)急方案,，從實(shí)際出發(fā)，建立起常態(tài)的聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)機(jī)制,。只有讓各種運(yùn)輸方式有效合理銜接,，才能追回家門(mén)口的“最后一小時(shí)”。