日前，北京交通部門提出多項治堵控污建議,，其中包括建議研究以停車泊位控制機動車增長的實施可行性,，把擁有停車泊位作為申請小客車搖號的資格審核條件之一。（11月6日《京華時報》）

隨著首都變成“首堵”,，交通部門出臺了多項治堵控污政策,，如每月設“無車日”、取消不限行工作日,、延長公交車道使用時間等,。而這次“搖號者須先有車位”引起的爭議最大。網(wǎng)絡調查顯示,，近八成的網(wǎng)友表示反對,。大家認為，前幾項措施不管實施效果,，起碼對所有人是公平的,，而最新這條政策顯然有失公平。

擁有車位只是提高了申請搖號的門檻,，而不是減少數(shù)量,。早在1998年，北京就曾實施過憑停車證購車的政策,，后由于效果不佳而取消,。如今在沒有任何改進的情況下，一項已被事實證明無效的政策又被重提,，頗有“炒冷飯”之嫌,。

支持者的最大理由是為了規(guī)范停車秩序。但這完全是兩個層面的問題,，不能混為一談,。從根本上說，控制機動車增長才能有規(guī)范的停車秩序,，而不是相反,。停車秩序屬于相關管理部門的職責范疇,，而搖號則是一種公共利益?！皳u號者須先有車位”在一定程度上可以規(guī)范停車秩序,，但拿公共利益為職能部門的失職埋單。無疑是本末倒置,。

退一步說,，即便“搖號者須先有車位”能控制機動車的增長，也不能說這是一項好政策,。因為任何一項政策都不能以結果為唯一目的,。這實際上是一個“雞生蛋還是蛋生雞”的問題。對大多數(shù)人來說,，沒有車位就不能申請搖號,，而有車位又未必搖得上號，經(jīng)濟風險的增加讓很多人只能放棄,。公共政策應當對所有人公平,，如果一項政策不能給人合理的預期，就很容易異化為一種特權,。

需要明確，控制機動車增長的唯一辦法就是控制機動車本身,，沒有其他捷徑,。根據(jù)新政策，從明年開始,，北京市每年機動車的搖號指標由24萬降為15萬,，這是一個正確的方向。但問題是,，既然北京每年都會增加15萬輛機動車,，那么“搖號者須先有車位”的意義何在？“搖號者須先有車位”還會帶來停車位漲價,、搶購停車位等問題,，而這些問題又會帶來地價上漲、增加稅費等問題,。由此一來,，“搖號者須先有車位”甚至有以控制機動車之名行與民爭利之實了。