醞釀?dòng)忠惠啞爸味旅退帯睍r(shí),，不妨多想一下,，怎樣讓大多數(shù)人認(rèn)同擁堵費(fèi)這筆錢收得值？充分論證并聽取各方面意見,，方能做到科學(xué)決策

就有關(guān)征收擁堵費(fèi)的問題,，環(huán)保部辟謠“不會(huì)在全國(guó)實(shí)行”。然而,，對(duì)于有著“首堵”戲稱的北京來說,，擁堵費(fèi)的呼之欲出，引發(fā)了一場(chǎng)焦慮,。

這幾年,，連續(xù)不斷的修路擴(kuò)路，高歌猛進(jìn)的地鐵建設(shè),，加上控制私車牌照,、汽車出行限號(hào)，一漲再漲的油價(jià),、一提再提的停車費(fèi),，行政的、市場(chǎng)的手段不斷推出,，都在想方設(shè)法緩解交通擁堵,、提高出行便利與舒適度。此次北京等地欲“升級(jí)”征收擁堵費(fèi)，也是借鑒許多國(guó)外大城市做法,、由政府利用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)區(qū)域車流量,、緩解交通擁堵的又一劑猛藥。

但這劑猛藥是不是靈驗(yàn),？

很多人拿倫敦,、新加坡說事兒。新加坡從上世紀(jì)70年代就開始收取交通擁堵費(fèi),，出行的舒適感世界公認(rèn),。倫敦自2003年征收交通擁堵費(fèi)，進(jìn)入市中心路面交通流量減少了30%以上,。但不可忽略的背景是：倫敦交通體系的“天羅地網(wǎng)”極為發(fā)達(dá),，新加坡公共交通系統(tǒng)更是設(shè)計(jì)周全。反觀我國(guó)內(nèi)地,，大城市公共交通的出行分擔(dān)率只有20%左右,，還有數(shù)量龐大的公車隊(duì)伍。這不能不說是個(gè)問題,。

其實(shí),，細(xì)察大城市中心城區(qū)的塞車現(xiàn)象，汽車多固然是首要因素,，但是,，很多是規(guī)劃不科學(xué)和汽車文明未普及造成的?；蚴怯捎诘缆吩O(shè)置不當(dāng),，出行習(xí)慣不文明，公交進(jìn)站堵一車道,；或是地鐵沒有打通“最后一公里”,，交通工具間的接駁、換乘極不方便,，令人對(duì)城市公共交通“想說愛你不容易”,。即使是介于大眾公交與私車的出租車，也因頻現(xiàn)“打車難”而讓“擁有私車”成為眾多市民無奈的追求……有人測(cè)算后指出：僅靠科學(xué)控制,、文明出行這一項(xiàng)管理舉措,，一條道路能提高的載車量和通過流量，就不亞于新建一條快速干路,。

從實(shí)踐看,，征收擁堵費(fèi)對(duì)于緩解交通壓力自然有所助益，但與此同時(shí),，必須設(shè)法優(yōu)化公共交通管理,，否則收了錢也可能仍補(bǔ)不齊其他短板。

不妨向東京,、香港學(xué)一學(xué),。他們的“公交（軌道）優(yōu)先”思路，不僅有大手筆的硬件建設(shè),，更重視人性化設(shè)計(jì)：香港有先進(jìn)的“公交換乘”系統(tǒng),；東京市中心每步行10分鐘必有一個(gè)軌道交通站，精準(zhǔn)的車輛到點(diǎn),、出發(fā)時(shí)間,，使“公交”與“私車”的舒適度落差很小。香港道路里程只有上海的1/3,，東京人口密度超過北京,，兩個(gè)城市的交通卻井然有序得多。其間的差距,，既體現(xiàn)在科學(xué)管理水平上,，更反映在公共服務(wù)意識(shí)上。

正因如此,，在現(xiàn)有公共交通體系尚有諸多不完善之時(shí)開征擁堵費(fèi),，容易引發(fā)部分市民的反彈和不理解。這種情況下,，尤應(yīng)做好配套改革,，把收費(fèi)的“單方”變?yōu)榫C合治理的“復(fù)方”，讓公眾感受到收費(fèi)之后交通狀況的明顯改善,，并規(guī)范擁堵費(fèi)的管理和使用,，讓這筆收費(fèi)真正用到治堵的刀刃上。

醞釀?dòng)忠惠啞爸味旅退帯睍r(shí),，不妨多想一下,，怎樣讓大多數(shù)人認(rèn)同擁堵費(fèi)這筆錢收得值？充分論證并聽取各方面意見,，方能做到科學(xué)決策,。