問題不在于交通擁堵費本身，而在于征收的條件是否具足,。而公車改革和路網(wǎng)建設(shè),，是交通擁堵費立項前必須通過的兩道關(guān)卡。

北京市環(huán)保局日前發(fā)布《北京市清潔空氣行動計劃(2013-2017年)重點任務(wù)分解措施》,，計劃要求,，市交通委和市環(huán)保局牽頭研究制定研究征收交通擁堵費政策。這一消息引發(fā)網(wǎng)友熱議,。

在汽車限購,、尾號限行、外地牌照車限入等措施已紛紛實施之后,，征收交通擁堵費是治理交通擁堵的又一個重要調(diào)控手段,。無疑，通過對購車權(quán)和路權(quán)進行部分限制,，以期達到緩解交通擁堵調(diào)控目標(biāo),，屬于治理積弊的無奈之舉。城市大氣污染和交通擁堵,，是多年來城市區(qū)域規(guī)劃不合理,、路網(wǎng)建設(shè)不充分、跨區(qū)域協(xié)調(diào)不夠等因素疊加的結(jié)果,。積累至今,，已成為最嚴(yán)重的城市病。面對非常挑戰(zhàn)須用非常手段,，無可非議,。

但是，征收交通擁堵費這種非常手段能否起到非常作用,，尚是疑問,。誠然，與其他行政調(diào)控措施相比,，征收交通擁堵費與國際城市的治理經(jīng)驗更加接近,，也有成功經(jīng)驗可循。但是,，同樣的政策導(dǎo)向未必會產(chǎn)生同樣的效果,。一方面,，作為一種價格杠桿，交通擁堵費只有對價格敏感者才能產(chǎn)生導(dǎo)向作用,，迫使他們調(diào)整自己的出行行為,。然而，存量機動車中,，有大量公務(wù)用車,，這些車主對于交通擁堵費不會敏感。無論中心城區(qū)的入城費還是停車費設(shè)定得多高,，都不會影響其出行習(xí)慣,。另一方面，不合理的城市規(guī)劃和上漲過快的房價,，導(dǎo)致了“睡城”的出現(xiàn),。即使想通過交通擁堵費調(diào)節(jié)人們的出行，許多人仍然會因路途遙遠和公交設(shè)施不完善而被迫駕車出行,。

在現(xiàn)階段,，交通擁堵費很可能只對日常工作生活圈較近，同時沒有財政報銷機會的部分機動車主起作用,。公共政策,，當(dāng)然不能有所偏頗，而應(yīng)該有普遍的適用性,。

普遍的適用性是征收交通擁堵費離不開的前提條件,。這也就意味著，必須把公務(wù)車輛列為與私家車一樣的調(diào)控對象,。事實上，就減少人們對交通擁堵費的爭議而言,，先將公務(wù)車調(diào)控好,，再對私家車進行調(diào)控，是更合理的步驟,，因為這樣才能爭取到普遍的共識,，使公眾愿意為了改善公共環(huán)境而讓渡自己的部分權(quán)利。

與此同時,，還需要通過持續(xù)的路網(wǎng)和公交建設(shè),，增加公眾對出行方式的選擇權(quán)。如果公共交通不能盡可能實現(xiàn)全覆蓋,，站點設(shè)置,、路線設(shè)置不能盡可能優(yōu)化，價格杠桿還是無法起到調(diào)節(jié)作用,。行政調(diào)控手段再強硬,，也無法降低人們的購車需求,，改變?nèi)藗兊鸟{車出行習(xí)慣。

靠征收交通擁堵費這樣的方法治理擁堵,，問題不在于交通擁堵費本身,，而在于征收的條件是否具足。而公車改革和路網(wǎng)建設(shè),，是交通擁堵費立項前必須通過的兩道關(guān)卡,。