讓習(xí)慣了冷臉子,、批條子的“鐵老大”，轉(zhuǎn)型為熱心腸,、跑腿忙的“店小二”,，實(shí)非易事

6月15日，中國(guó)鐵路貨運(yùn)改革正式啟動(dòng),，邁出了鐵路由計(jì)劃走向市場(chǎng)的關(guān)鍵一步,。

自今年3月中國(guó)鐵路總公司成立以來，中國(guó)鐵路去向何處,，備受關(guān)注,。鐵路貨運(yùn)改革被選為鐵路運(yùn)輸整體改革的突破口，可謂選對(duì)路。

補(bǔ)足物流短板呼喚鐵路貨運(yùn)改革,。我國(guó)物流成本,、運(yùn)輸成本分別約占GDP的18%、9%,，高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍,。盡管鐵路擁有大運(yùn)量,、低運(yùn)價(jià),、全天候的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但全社會(huì)每天申請(qǐng)鐵路車皮的滿足率還不足一半,，導(dǎo)致了“汽車長(zhǎng)途拉煤”等運(yùn)輸怪象,，還造成了擁堵、污染,、安全事故等其他社會(huì)問題,。

破解效益難題也需要鐵路貨運(yùn)改革。長(zhǎng)期以來,，鐵路收入都是“以貨補(bǔ)客”,。然而，近些年來,，盡管營(yíng)業(yè)里程逐年增長(zhǎng),、裝備水平大幅提高，鐵路在大交通中的市場(chǎng)份額卻不升反降,。2012年,，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中的比重已從1991年的39.2%下降到16.8%；鐵路運(yùn)輸收入增長(zhǎng)率從2011年的12.14%驟降到5.42%,；運(yùn)輸成本則同比增長(zhǎng)16.98%,。無論是市場(chǎng)的痛失，還是效益下滑,，均與其運(yùn)輸組織與市場(chǎng)需求脫節(jié)息息相關(guān),。

通過深化貨運(yùn)改革，讓“鐵老大”建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的鐵路運(yùn)輸管理體制和運(yùn)行機(jī)制,，追回市場(chǎng)“老大”的地位,，這不僅選對(duì)了路，還踩準(zhǔn)了點(diǎn),。近些年新建鐵路逐步成網(wǎng),，既有鐵路電氣化率逐年提升，鐵路整體運(yùn)力大幅增加,，為實(shí)施貨運(yùn)改革,、敞開收貨提供了基礎(chǔ)。此外,，目前社會(huì)物流需求略有減弱,，特別是煤炭,、鐵礦石等大宗商品運(yùn)輸需求疲軟，也為鐵路運(yùn)力騰出一定空間,，從客觀上降低了改革推行的難度,。

然而，鐵路貨運(yùn)改革不僅是鐵路走向市場(chǎng)的關(guān)鍵一步,，更是艱難的一步,。鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)期存在手續(xù)繁雜、組織脫節(jié),、收費(fèi)混亂和運(yùn)力分配不夠透明等問題,，涉及機(jī)構(gòu)多、人員雜,，成了一本算不清,、改不動(dòng)的爛賬。讓習(xí)慣了冷臉子,、批條子的“鐵老大”,，轉(zhuǎn)型為熱心腸、跑腿忙的“店小二”,，讓裝進(jìn)私人口袋的公家利益回流,，實(shí)非易事。也因此,，改變“車皮難求”,，不僅是運(yùn)力挖潛的問題，更是觸及既有利益格局的命題,。不僅需要堅(jiān)不可摧的改革決心,，更需要攻城拔寨、雷厲風(fēng)行的改革手段,，需要改革機(jī)構(gòu)設(shè)置,、再造工作流程、創(chuàng)新考核機(jī)制等一系列內(nèi)部大手術(shù),。

值得肯定的是,，與鐵路貨運(yùn)改革方案相配套的機(jī)構(gòu)改革、資源整合,、人員轉(zhuǎn)崗,，已在全國(guó)各個(gè)鐵路局推行，反響良好,，說明這第一步邁得不錯(cuò),。然而，與其他改革一樣，鐵路改革不會(huì)一帆風(fēng)順,，更難一蹴而就,。在推進(jìn)改革、贏得市場(chǎng)的同時(shí),，防止內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng),，防范運(yùn)輸安全事故，既是鐵路應(yīng)汲取的歷史教訓(xùn),，也是新一輪改革路上的重大考驗(yàn),。

愿中國(guó)鐵路知難而上，迎難而進(jìn),，勇當(dāng)新一輪改革的火車頭,。