面對(duì)市場(chǎng)的需求、公眾的選擇,，社會(huì)管理者的管理創(chuàng)新,、制度供給必須緊緊跟上

清脆的“滴滴”呼叫，親切的導(dǎo)航指引,，頗受青睞的“打車神器”——各種召車軟件,，近日遇冷。有的城市發(fā)出叫停禁令,，或要“嚴(yán)厲查處”,，或要“專項(xiàng)整治”。（5月23日《人民日?qǐng)?bào)》）

客觀講,，這樣的禁令可以理解,。召車軟件的加價(jià)打車功能，確實(shí)有缺少規(guī)范,、變相議價(jià)之嫌,。而且，在配套跟不上時(shí),，相關(guān)投訴爭(zhēng)議難解決,，缺乏認(rèn)證也很容易導(dǎo)致“黑車”泛濫，甚至?xí)?lái)行車安全隱患,。這些,，都可謂召車軟件身上的“紅字”。

然而,，反過(guò)頭想想,，召車軟件之所以會(huì)流行，本身就是因?yàn)橛行枨?。社科院發(fā)布的2012年公共服務(wù)藍(lán)皮書顯示,，53.77％的人打車需要等10分鐘以上。對(duì)司機(jī)而言,，能提供就近客源,，降低空駛，節(jié)約成本,；于顧客來(lái)說(shuō),，緩解了信息不對(duì)稱，可以減少街頭苦等,。這些,，則可謂召車軟件的生存土壤,。

一方面是灰色的邊緣地帶，一方面是旺盛的市場(chǎng)需求,。兩相對(duì)比可以看到,，以“禁”為主的管理，相對(duì)“簡(jiǎn)單粗暴”,。這樣的否定思維,，既無(wú)法給乘客解決實(shí)際的出行難題，效果想必也有限,。畢竟,，這是一個(gè)愿打一個(gè)愿挨的私下交易，絕非一紙禁令就能簡(jiǎn)單屏蔽掉的,。更何況,，即便有“變相議價(jià)”，加價(jià)要求也都是顧客主動(dòng)發(fā)出的,。

禁用召車軟件,，讓人想起同樣曾引來(lái)禁令的拼車。有地方曾糾結(jié)于“事故責(zé)任主體”確認(rèn)較難,，為圖方便禁了拼車,，結(jié)果不僅堵住了出行新方式，也無(wú)助解決“黑車”泛濫,，更難以管住公眾的拼車行為?，F(xiàn)在，禁用召車軟件固然簡(jiǎn)單,，但這真的是最合理的選擇嗎,？

在這個(gè)意義上，召車軟件正可以成為一個(gè)觀察社會(huì)管理創(chuàng)新的點(diǎn),。面對(duì)市場(chǎng)的需求,、公眾的選擇，社會(huì)管理者的管理創(chuàng)新,、制度供給必須緊緊跟上。不從新技術(shù),、新需求的倒逼中開(kāi)展社會(huì)管理創(chuàng)新,，不僅有惰政之嫌，更容易使得這個(gè)有著很高市場(chǎng)需求的新服務(wù)被迫轉(zhuǎn)入“地下”,，給未來(lái)增添更高的治理成本,。

換個(gè)角度看，即便無(wú)法解決僧多粥少的總量矛盾,，即便尚且處于自發(fā)運(yùn)作的試驗(yàn)階段,，在很大程度上,，召車軟件也能優(yōu)化調(diào)動(dòng)現(xiàn)有資源配置，更代表著“路網(wǎng)融合”的智能交通發(fā)展方向,。如果不是簡(jiǎn)單禁止,，而是為我所用，是不是能為解決打車難提供一種思路和探索呢,？如若對(duì)待自發(fā)出現(xiàn)的一些新探索,，一出問(wèn)題就“喊停”,，一碰禁區(qū)就“封殺”,，必然難以調(diào)動(dòng)公眾參與的積極性，更難以對(duì)接市場(chǎng)自發(fā)而生的技術(shù)創(chuàng)新,。一個(gè)包容性的政策環(huán)境,，肯定會(huì)比一個(gè)封閉性的行政手段，更能激發(fā)出創(chuàng)新的熱情和潛力,。

社會(huì)管理創(chuàng)新當(dāng)循一定之規(guī),，但也不該削足適履。召車軟件固然還存在問(wèn)題,、亟待規(guī)范,，但更需要在現(xiàn)有框架內(nèi)調(diào)動(dòng)最佳管理手段，在問(wèn)題中發(fā)現(xiàn)解決問(wèn)題的契機(jī)和條件,。打車如此,，交通擁堵等大都市通病，又何嘗不是這樣,？