中國汽車流通協(xié)會(huì)有形市場(chǎng)分會(huì)會(huì)長(zhǎng)蘇暉近日透露，為了有效治理交通擁堵,，國內(nèi)一些大城市今年可能會(huì)制定“交通擁堵費(fèi)”政策,。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度講，收擁堵費(fèi)可以在一定程度上抑制汽車消費(fèi)需求,，讓部分私家車主改坐公交,，讓準(zhǔn)車主放棄買車念頭，緩解交通擁堵,。然而,，收取擁堵費(fèi)并非解決交通擁堵的靈丹妙藥，其負(fù)面效應(yīng)不可小視,。2003年,，倫敦中心區(qū)開始收擁堵費(fèi)，一度讓倫敦市區(qū)交通流量下降20%,。但是倫敦用于擁堵費(fèi)行政管理的支出上升到1.6億英鎊,，而用于巴士和交通流量改進(jìn)的資金不足1000萬鎊，受到公眾批評(píng),。更重要的是,，由于更多巴士交通線路的開發(fā)和行人優(yōu)先交通策略的實(shí)施,，隨著時(shí)間的推移，倫敦交通速度回落,，擁堵又持續(xù)上升,。

其實(shí)，除了倫敦,、新加坡等少數(shù)城市以外，收擁堵費(fèi)并非國際慣例,。并且,，國內(nèi)城市的情況與倫敦不盡相同。倫敦的公共交通系統(tǒng)已極為發(fā)達(dá),，加之老城街道狹窄,，通過提高管理水平挖潛的空間已相當(dāng)有限，才決定收擁堵費(fèi),。反觀國內(nèi)不少大城市,，基本交通網(wǎng)絡(luò)尚不完善，交通管理,、道路規(guī)劃等方面都大有潛力可挖,。不在基礎(chǔ)建設(shè)、管理升級(jí)上下工夫,，老想著動(dòng)經(jīng)濟(jì)杠桿,，“與國際接軌”，就可能造成南橘北枳的局面,。并且,，中國大量的公車是政府埋單，富人也不會(huì)在乎什么交通擁堵費(fèi),。收擁堵費(fèi)的治堵作用如何,，需要充分論證。再說,，車主已經(jīng)繳納購置稅,、車船稅、燃油稅等稅,，再向他們收擁堵費(fèi),，法理依據(jù)并不充分。

筆者以為,，要有效緩解交通擁堵難題,，一方面要做好城市規(guī)劃，科學(xué)管理交通,，增加道路資源,。專家指出,，在西方發(fā)達(dá)國家的城市規(guī)劃中，往往是先規(guī)劃路,，再按路的走向規(guī)劃樓房,；而我國一些城市恰恰相反，為了滿足開發(fā)商的利益,，常常是先規(guī)劃樓盤,，再規(guī)劃道路，人為地制造出不少斷頭路,。另一方面,，政府應(yīng)努力發(fā)展公共交通，讓人們體會(huì)到“不開車”的好處,。這一方面有賴于城市堅(jiān)持營(yíng)造公交優(yōu)先的社會(huì)氛圍,，大力發(fā)展公共交通，提高公交,、地鐵的服務(wù)質(zhì)量與舒適度,，降低公交票價(jià)，讓民眾切實(shí)感受到公交實(shí)惠,、效率高的優(yōu)點(diǎn),。同時(shí)，城市應(yīng)該重視自行車族與步行者的權(quán)利,。比如,，現(xiàn)在不少城市把自行車道都給擠沒了，如何鼓勵(lì)人們騎車出行,？

與此同時(shí),，政府要做出表率，把“每周少開一天車”從倡議變成剛性制度,，切實(shí)推進(jìn)公車改革,，減少公車，引導(dǎo)“不開車”的潮流,。公車過多不僅影響環(huán)保,，增加交通壓力，而且影響民眾“不開車”的積極性,。減少公車數(shù)量與使用頻率,，是政府部門的責(zé)任，比收取擁堵費(fèi)更有說服力,。（福建日?qǐng)?bào)）