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12月12日晚9時許,，北京市治理交通擁堵綜合措施對外公布,，明確今后北京將合理調控小客車增長、必要時重點路段高峰實施單雙號限行,、擇機收取擁堵費等措施,。同時,，政府承諾未來5年不再增加公車。北京市政府表示,，治理交通擁堵綜合措施將于今日起征求民意,。（12月13日《新京報》）

交通擁堵是一種嚴重的城市病。如果得不到有效治理,，降低市民出行效率,，困擾市民的生活，甚至引發(fā)城市功能紊亂,。首都北京擁堵問題更為突出。不少有識之士建言獻策,，希望化解城市擁堵難題,。北京市出臺治理交通擁堵綜合措施，并主動征求民意,，姿態(tài)值得肯定,。但是單雙號限行、擇機收擁堵費這些治理措施讓人有話要說,。

就拿擇機收取擁堵費來說,。收取擁堵費是一個老話題。政協(xié)委員,、建設部副部長仇保興都提議過,，交通規(guī)劃專家陸化普還建議盡快開征,。盡管“擇機”不是“現(xiàn)在開始”，但是政府把收擁堵費提上議事日程也有點“山雨欲來風滿樓”的意味,。

為了佐證收擁堵費的可行性,，專家還介紹過倫敦收擁堵費的治堵經(jīng)驗：2003年，倫敦中心區(qū)開始收擁堵費,，倫敦2006年擁堵水平與2003年持平,，在減少的小汽車出行中，50%以上轉向公共交通,。他山之石可以攻玉,，從經(jīng)濟學的角度講，擁堵費可以在一定程度上抑制汽車消費需求,，讓部分私家車主改坐公交,，緩解擁堵難題，改善交通狀況,。但是擁堵費并非解決交通擁堵難題的最佳路徑,，其負面效應不可小視。

其實,，包括北京在內的國內城市的情況與倫敦不盡相同,。除了倫敦、新加坡等少數(shù)城市以外,，收交通擁堵費的城市并不多,。收擁堵費并非國際慣例。而且倫敦收擁堵費建立在公交系統(tǒng)高度發(fā)達的基礎上,，如果公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達,、便捷，如果不進行科學論證,，盲目復制擁堵費經(jīng)驗可能會造成南橘北枳的局面,。何況，北京施行的限行措施,，已經(jīng)給私家車主帶來不便,。車主已經(jīng)繳納購置稅、車船稅,、燃油稅等稅費,，再向他們收擁堵費，法理依據(jù)并不充分,。

再者,，公車的擁堵費有政府埋單，公仆不會心疼花了公家的錢。大款們要的就是款爺?shù)臍馀膳c形象,，他們也不會在乎交通擁堵費,。擁堵費的治堵作用比較有限。收取擁堵費,，客觀上會加重普通工薪車主的經(jīng)濟負擔,，剝奪部分人改善出行質量的權利、選擇出行方式的自由,。不僅不利于促進汽車消費,，還會讓交通消費變得精英化、富人化,。人為擴大民眾交通權利的貧富差別,。

在公車改革步履維艱、私家車快速發(fā)展的今天,，到底用什么方式出行,，是民眾的自主權利，大道理說再多,，私家車如何使用是公民個人的事,，有車族駕車盡管造成交通擁堵，但也給自己帶來了生活便利,，收取擁堵費,，似有公權干預私權的意味。如果多數(shù)人認為“開車”比“不開車”好處多,，擁堵費這個經(jīng)濟杠桿未必能解決擁堵實質性問題,。

在我看來，要真正解決交通擁堵難題,，建立長效治理機制,，在擁堵的根源上做文章，讓人體會到“不開車”的好處才是問題的關鍵,。這一方面依賴于城市堅持營造公交優(yōu)先的社會氛圍,，大力發(fā)展公共交通，提高公共交通服務質量與舒適度,，降低公交票價,，讓民眾切實感受到公交經(jīng)濟實惠、效率高的優(yōu)點,。另一方面，城市應該重視自行車族與步行者的權利,。讓人切實感受到“不開車”的樂趣,。

更重要的是，政府要做出表率，減少公車,，引導“不開車”的交通潮流,。公車過多不僅影響環(huán)保，增加交通壓力,，而且造成腐敗浪費,，損傷政府公信，影響民眾“不開車”的積極性,。減少公車數(shù)量與使用頻率,，既是政府的責任，也是減輕納稅人負擔的路徑,。北京市承諾五年不增加公車,，并不意味著現(xiàn)有公車數(shù)量就是合理的。從一些地方封存部分公車的經(jīng)驗看,，減少部分公車可以滿足工作需要,。各公車單位可以參照“每周少開一天車”的比例，減少公車,，引導交通潮流,。這或許比“不增加公車”和收取擁堵費更有說服力。