深圳市政府12月29日宣布當日18時開始實施小汽車增量調控管理,。這意味著繼北京、上海,、廣州等城市之后，汽車“限購大軍”里又多了一個重要城市,。

比年底“傍晚雞叫”限購汽車更令人不解的是,，此前深圳市有關部門和領導曾經(jīng)多次表示，深圳不會采取限購私家車的手段緩解道路擁堵問題,，“將通過經(jīng)濟手段來調節(jié)市民出行方式”,。余音猶在，卻突然食言,，地方政府的公信力確實令人不太敢恭維,。

應該說，深圳治堵也曾經(jīng)力圖走市場化的道路,，比如今年7月下了個“狠”招：對停放在路外經(jīng)營性停車場的小汽車征收“停車調節(jié)費”,。按照方案，一輛私家車除了停車費,，每小時還要多交10元或12元,。據(jù)稱“停車調節(jié)費”為深圳首創(chuàng),，目的是通過經(jīng)濟杠桿增加市民用車成本，調控小汽車使用,，從而緩解城市交通擁堵,。但是，在很多大城市,，面對“停車費去哪兒了”的追問,，很多部門不是沉默無語就是拿出一本糊涂賬。在這種背景下,，“停車調節(jié)費”的正當性被大打折扣,，想必也很難達到預想的調節(jié)效果并獲得民意足夠的支撐。而這,，或許是現(xiàn)在很多大城市不敢,、不去采取市場化手段治堵治污的病根。

與市場化治堵治污調節(jié)手段相比,，行政限購,、限行好處是見效快，缺點是法律依據(jù)存疑,，更有違反程序正義的嫌疑,。

不可否認，近些年中國汽車社會的爆發(fā)式增長打了大城市管理部門一個措手不及,。在應對汽車社會管理挑戰(zhàn)方面,，既缺乏頂層設計，又缺乏現(xiàn)代化,、市場化的治理能力,。當堵和污的負面效應疊加而至，用行政手段限購,、限行似乎不可避免,。

但是，我們始終不能忽略,，身處市場經(jīng)濟,，我們應當更好地發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用。城市治堵,，市場化手段真的用足,、用好、用盡了么,？一系列問題真的可以“一限了之”么,？這些，都需要城市管理者再三考量,。

摘編自新華社12月29日電文/南辰