鐵道部財務(wù)司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務(wù)及經(jīng)營數(shù)據(jù)報告》顯示,，鐵道部所屬運(yùn)輸企業(yè)2011年上半年盈利42.9億元,，總負(fù)債首破2萬億,，負(fù)債率為58.53%,。
據(jù)統(tǒng)計,，國家為應(yīng)對2008年金融危機(jī)而進(jìn)行的4萬億元投資,，近一半用在鐵路建設(shè)特別是高鐵建設(shè)上,。鐵路建設(shè)速度如此之快給中國帶來了兩個變化：一是促進(jìn)中國鐵路上了一個新臺階,，一定程度上緩解了運(yùn)輸特別是客運(yùn)瓶頸制約問題；二是拉動了內(nèi)需,，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展,，基本起到了應(yīng)對金融危機(jī)的作用。這兩方面的作用,，都是應(yīng)該給予充分肯定的,。但是，其中存在的問題和隱患也逐漸暴露了出來,。
鐵路建設(shè)的大擴(kuò)張帶來了巨大的財務(wù)壓力,。今年上半年，鐵路企業(yè)負(fù)債20907億元,，總資產(chǎn)為35718億元,，負(fù)債率為58.53%。從中國現(xiàn)狀來看,，不到60%的資產(chǎn)負(fù)債率要說也不算高,，但是，財務(wù)壓力卻空前巨大,。資產(chǎn)3.57萬億元,，而上半年利潤僅為42.9億元，如果全年盈利按照100億元計算,，資產(chǎn)利潤率僅為0.28%，按照4%的最低貸款利率計算,，低于利率3.72個百分點(diǎn),。同時，按照2萬億元負(fù)債,，每年需要付息總額高達(dá)800億元,。而且負(fù)債還在擴(kuò)張，到“十二五”末期,，在建項(xiàng)目完成后,，鐵道部負(fù)債總額將超過4萬億元，按4%的利率計算,，每年應(yīng)付利息達(dá)到1600億元的規(guī)模,。
鐵路的負(fù)債投資與滯后的管理能力已經(jīng)嚴(yán)重不適應(yīng)、不匹配。鐵路特別是高鐵投資方向是正確的,，本身不應(yīng)該受到任何質(zhì)疑,。應(yīng)該受到嚴(yán)重質(zhì)疑的是管理部門的管理能力，這里包括兩個方面：一是對高鐵這種先進(jìn)技術(shù),、安全程度的認(rèn)知和管理掌控能力嚴(yán)重不足,。二是對高鐵運(yùn)營財務(wù)成本掌控等管理能力嚴(yán)重不足。
一位專家撰文指出,，鄭西高速客運(yùn)專線每天只開行11對（現(xiàn)在是22對）動車組,，年旅客發(fā)送人數(shù)還不到1000萬人，但這條專線至少有每天開行160對動車組的通過能力,，“這類似于建設(shè)了1座160層的豪華飯店,，但只有11層在營業(yè)，而且入住率不到50%,，有149層處于閑置狀態(tài),。這怎么能不虧錢呢？”據(jù)筆者觀察,，無論是早期的11對和現(xiàn)在的22對,，鄭西高速客運(yùn)專線都經(jīng)常停運(yùn)，理由是空跑無旅客乘坐,。是不是真正沒有乘客呢,？非也。老隴海線普通列車每天都是擁擠不堪,。原因就在于票價過高,，把大部分乘客擋在了高鐵門外。現(xiàn)在高鐵二等座票價是普通列車的3倍,，如果降到2倍,，乘客將會大幅上升。如果鄭西高鐵運(yùn)力能夠上升到一半即80對,，保準(zhǔn)大幅盈利,。鐵道部采取的措施是寧愿意空跑甚至停運(yùn)也不降價，其客觀結(jié)果就是不讓普通乘客乘坐,，那就只有眼睜睜看著虧損,。
如何防止鐵路財務(wù)惡化，如何保證鐵路發(fā)展財務(wù)上的可持續(xù)性,，是擺在鐵道部面前的急迫任務(wù),。不妨解放思想、拓寬思路,，對高鐵票價來個大幅降價,，大幅提高運(yùn)營能力,，看一下最終效果如何？從長遠(yuǎn)看,，需要啟動深層次改革,，破除鐵路監(jiān)管與投資運(yùn)營管理為一體的弊端，建立監(jiān)管與投資運(yùn)營管理相分離的體制,。
常亮（河南 職員）
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