【對鐵總而言,，自主定價或許并不是最迫切的或最關(guān)鍵的變化,。更根本的，是要厘清中國高鐵發(fā)展的本來意義，即究竟是單純的經(jīng)濟行為,，還是基于社會政治、經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的國家行為,，抑或是二者兼有,？只有在厘清上述性質(zhì)和責(zé)任的基礎(chǔ)上，鐵總的資產(chǎn),、債務(wù),，才可能有比較清晰的界定和處置?！?/p>

國家發(fā)改委近日宣布,，從今年起放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）自行定價,，并可以根據(jù)市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價,。這樣的描述有點像目前中國民航的價格機制，即由鐵總自主制定一個高限的基準(zhǔn)價格,，然后根據(jù)各條線路的冷熱情況,，具體實行不同的折扣價格。

已經(jīng)有專家預(yù)言,，實現(xiàn)這一政策之后,，熱門線路的高鐵票價“存在上浮空間”。也就是說,，未來鐵總“自主”制定的基準(zhǔn)價格,，很可能高于目前由發(fā)改委規(guī)定的統(tǒng)一價格，類似京滬等熱門線路,，或春運等特殊高峰時段,，乘客實際付出的票價可能高于目前的票價。而客源不足的線路和時段,，乘客有可能享受到較大折扣,，實際票價可能低于目前的統(tǒng)一價格。

但由于鐵總獨家運營的身份,，難免遭遇“壟斷”的指控,，任何牽扯到價格的變動，都可能被認(rèn)定為借助壟斷牟取暴利的陰謀,，從網(wǎng)絡(luò)新聞后面的跟帖留言中,，就可以清楚地看到“民意”之所向,。

鐵總的身份如此，公眾的類似疑慮在所難免,。但客觀而言,，鐵路運輸屬于自然壟斷行業(yè)，即使“廢”掉鐵總,，換成一家民營企業(yè),，一條高鐵線路上也只能跑一家企業(yè)的列車，無法實現(xiàn)同一線路上的競爭定價,。真正的競爭,，實際發(fā)生在航空、鐵路,、公路等不同運輸工具之間,。在上述“大交通”運輸格局下，看似獨此一家的鐵總,，也很難通過壟斷獲得超額利潤,。

以目前最為繁忙的京滬高鐵為例：實時查詢2月21日（農(nóng)歷正月十四）的京滬高鐵客票，其固定價格為一等座933元,，二等座553元,。而在同一天，京滬之間的民航航班多達(dá)數(shù)十班,，經(jīng)濟艙機票最低已經(jīng)低至433元（含稅）,。如此熱門的線路和時間，仍然要面對民航運輸如此激烈的競爭,，高鐵的“漲價空間”很可能不如專家預(yù)測的那么大,。至于那些由于客源不足，每天只能開行幾對列車的冷僻線路,，在自主定價的機制下，降價促銷,、吸引客源,，幾乎是必然的選擇?；蛟S只有那些行程在1000公里左右的線路,，高鐵才具有明顯時間優(yōu)勢，以及相應(yīng)的提價空間,。

因此,，在航空、鐵路,、公路運輸應(yīng)對均衡的局面下,，高鐵自主定價不太可能導(dǎo)致普遍漲價。具體某條線路上的乘客，或許會承受一些價格浮動的損失,，但就整體而言,，對乘客未必是壞事。

其實對鐵總而言,，自主定價或許并不是最迫切的或最關(guān)鍵的變化,。鐵總成立至今已近3年，卻依然沒有完全厘清其屬性和責(zé)任,。有統(tǒng)計稱,，目前除京滬等個別線路之外，高鐵幾乎全線虧損,，高鐵收入甚至不足以償還貸款利息,，遑論高達(dá)3萬多億的債務(wù)本金。面對如此巨額債務(wù),，價格機制再怎么改變也找不到出路,。或許更根本的,，是要厘清中國高鐵發(fā)展的本來意義,，即究竟是單純的經(jīng)濟行為，還是基于社會政治,、經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的國家行為,，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性質(zhì)和責(zé)任的基礎(chǔ)上,，鐵總的資產(chǎn),、債務(wù)，才可能有比較清晰的界定和處置,。只有到那時,，鐵總才可能成為一家責(zé)權(quán)利相稱的真正企業(yè)，并以一個市場主體的身份,，與乘客之間形成正常的服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系,，乘客才可能以平常心態(tài)，對待高鐵本來正常的價格變化,。

高鐵的迅猛發(fā)展,，給中國鐵路運輸帶來根本變化。據(jù)統(tǒng)計,，2015年春運期間,，鐵路運送旅客高達(dá)2.95億人次，其中高鐵,、動車占41.4％,。而即將過去的2016年春運,，最熱門的話題居然是15元的盒飯，而不再是“買票難”,，可見高鐵的發(fā)展為春運做出顯著貢獻(xiàn),。至于高鐵給其沿線地區(qū)帶來的綜合變化，更是潛在而巨大,。高歌猛進(jìn)的線路建設(shè)已經(jīng)告一段落,，理順關(guān)系，健康發(fā)展,，確實是高鐵發(fā)展的下一個關(guān)鍵,。