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如果不廢除政府的數(shù)量管制，放開出租車市場,，只是實行個體制,，將出租車公司的壟斷地位轉(zhuǎn)給個體司機，那么把握稀缺的牌照資源的個體司機就成為新的壟斷租金的食利者

上周的杭州出租車司機罷運事件,，目前看來矛盾的焦點在份子錢以及運價問題,。有些學(xué)者認為，問題主要出在公司制,，是出租車公司這個“剝削階層”剝奪了太多本屬于出租車司機的收入,，他們認為解決之道是廢除出租車公司這個不勞而獲的食利階層,，讓出租車司機成為個體戶。

這個說法似是而非,，也可以說沒有抓住問題關(guān)鍵,。出租車行業(yè)應(yīng)該是公司制還是個體制，這本身并不是一個問題,。適合公司制還是個體制,，這只是一個市場主體自我選擇的問題。

律師這個職業(yè)也和出租車司機類似,，很適合個體運營,，但在律師行業(yè)，主體的經(jīng)營形式仍然是公司制,，也就是合伙的律師事務(wù)所,。公司的作用一是能夠形成品牌，增強消費者的識別度和信任度,，二是能夠通過合作共享資源,，擴大市場范圍。出租車行業(yè)也是如此,，出租車公司可以統(tǒng)一調(diào)派車輛,，客人通過電話打到公司調(diào)度中心，調(diào)度中心可以馬上通知客人附近的車輛,。這可以優(yōu)化資源的分配,，從而在整體上增加收入。

當然,，個體制有個體制的好處,，那就是個體司機可以把握自己的運營時間，也可以節(jié)省上交給公司的費用,，這可能會增加個體司機的收入,。

但出租車行業(yè)的問題并不在這里。問題在于政府對這個行業(yè)所進行的管制,，主要是數(shù)量管制和價格管制,。

政府對出租車牌照的管制，憑空為這個行業(yè)增加了成本,。政府并不知道一個城市應(yīng)該有多少數(shù)量的出租車更合適,，所謂的通過城市人口、居民收入,、公交覆蓋等進行計算的“科學(xué)的測算”都不可能算出市場的容量,。在每個城市都大量存在的黑車就證明市場仍然是短缺的。我現(xiàn)在居住的北京,，全市有6萬多輛出租車,，但黑車超過10萬輛,，還有數(shù)量無法計算的拼車和私家車偶爾拉順路客人的“順風車”的數(shù)量。

正因為數(shù)量管制的存在,，出租車行業(yè)在各個城市都是供應(yīng)短缺的,，這一方面造成了各個城市不同程度存在的打車難問題，另一方面,，出租車公司享受了管制所造成的利潤,，在利潤分配中因為自己的強勢地位而占據(jù)收入的大頭，從而釀成出租車公司和司機的矛盾,。同時,，由于價格管制的存在，政府調(diào)整價格的頻率必然滯后于市場,，加上數(shù)量管制所形成的出租車公司的強勢地位,，出租車公司不愿意放棄利潤而降份子錢，使得成本的壓力壓在司機頭上,，最終激化矛盾,。但正如以上所說，這個問題不是廢除出租車公司就能夠解決的,。如果不廢除政府的數(shù)量管制,，放開出租車市場，只是實行個體制,，將出租車公司的壟斷地位轉(zhuǎn)給個體司機,，那么把握稀缺的牌照資源的個體司機就成為新的壟斷租金的食利者。他們很可能會把出租車轉(zhuǎn)給其他人開,，自己坐享租金,，而真正開車的司機仍然要交“份子錢”。

讓市場充分競爭,，市場會形成各種不同層次的出租車,，有個體的，有公司的,，會有針對中低收入階層的“市民出租車”,，還會出現(xiàn)針對高收入階層的“豪華出租車”,，細分的市場會讓消費者有更多的選擇,，服務(wù)水平會有更大的提升，同時也會促使從業(yè)者提高效率而增加收入,，各方都會獲利,。