越來越多的案例表明,，高速公路收費的的確確就是一筆糊涂賬,。據報道，北京首都機場高速公路兩年前已實施單程征收過路費,，但多數車主卻并不知情,，回程又多交人民幣10元。據估計,，一天中車主多交的返程費高達15萬元,。有律師認為，收費站未盡到提醒義務,，應該退回這筆“不當得利”,。
圍繞北京首都機場高速公路收費的爭議，是當下高速道路繳費標準模糊問題的一個縮影,。道路通行費用關乎過往車輛的運輸成本,，并隨著各種交易行為擴散至經濟生活的各個角落，故而應將其納入到公開透明的定價體系之中,。其間,，民眾應當擁有充分的知情權和話語權。唯有如此,，高速公路才不會淪為個別部門的收費工具,，并更加有效地服務經濟發(fā)展。
北京首都機場高速公路成為眾矢之的的重要原因,，是因其征費不透明而讓過往車輛花了“冤枉錢”,。據報道，很多車主認為,，在回程路上重復繳費時并未得到工作人員的明確告知,。該收費站人士稱，單向收費已經在告示牌和收費單據背面列明,。然而,，通過安裝在過了繳費站后50米處設立的告示牌，以及夾雜在各種條例間的單向收費行文,，著實難以看到告知的誠意,。試問有多少司機能停車仔細閱讀單據背后的告知書？即便司機擁有慧眼看到了告示牌上的單向收費提示,，誰又能掉頭回去討要多繳納的10元錢,？
高速公路收費與定價不透明的現(xiàn)象已是一項“通病”。隨著國內高速公路大規(guī)模投入運營,，當初“貸款修路,、收費還貸”的收費目標基本實現(xiàn),，并應向“收費養(yǎng)護”轉變。但遺憾的是,，高速公路收費過多,、過頻的現(xiàn)象仍大量存在，甚至倒逼運輸企業(yè)增加了偷逃繳費的沖動,。以1993年9月建成通車的首都機場高速公路為例,，其總投資為11.65億元，并在收費三年多后由政府收貸路轉為經營性公路,，重新批準收費30年,。審計數據顯示，至2005年底,，該高速公路已收費32億元,，估算到收費期滿的2026年底，還能收費90億元,。從這些數據中我們不難看出,，首都機場高速公路收費金額早已超出當初的建設成本，并且以經營為名的收費標準與收費還貸時期并無太大差別,。這種由行政部門單方面決定的高速公路收費標準,，缺失了民意彰顯，不僅難以服眾,，而且也加重了地方財政貪戀“無本之利”的嫌疑,。就此而言，類似首都機場高速公路收費問題,，絕非僅僅是單向收費未告知一項,，而是從根本上清理亂收費的問題。其中的真相或許是,，這些高速公路不僅不應該收費,，反而應該向公眾退還濫收的費用。
曾有統(tǒng)計顯示,，中國各種過路過橋費已高達運輸企業(yè)成本的1/3,。高企的物流成本在層層加碼到商品終端售價之中后，消費者不得不為此承受高物價之痛,。恰因此,，設定一套科學合理的收費標準，將有助于提高高速公路的使用效率,。對于收費標準何時應該下降,、如何下降、下降幅度是多少等關鍵話題，則需要在廣納民意之后給予制度化核定,，包括高速公路投資總額,、里程長度、貸款期限,、維護成本,、服務質量水平、社會承受能力等諸多因素均應得到綜合考量,。其中信息公開透明則是最重要的因素。因此筆者建議,，應該立即對全國所有收費高速公路做一次徹底梳理,，全面公布公路投資與回報情況。如果回報已經覆蓋了投資支出,，則應該立即停止收費行為,，轉而以養(yǎng)護費替代通行費，大幅度降低收費標準,，返還福利給公眾和市場,。
北京首都機場高速公路長期重復收費、“秘而不宣”,，正是監(jiān)管制度疏漏縱容的結果,，而繼續(xù)縱容的結果就是市場更加嚴峻的管制失控。（馬紅漫 經濟學博士）
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