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對于中國民航來說，一場前所未有的反腐風暴已然降臨,。

最近的是6月24日,，民航中南局局長劉亞軍在廣深高速鐵路線上撞火車而亡。雖然他的死因還未最后公布,，現(xiàn)在斷言他的離奇死亡一定與民航業(yè)內(nèi)的貪腐案件直接相關(guān),，有些草率,，但在此之前，民航局原副局長宇仁錄,、民航局華北局原局長黃登科,、發(fā)改委民航處原處長匡新等人確實是腐敗案發(fā)。

腐敗案發(fā)的不僅有政府航空官員,，還有各航空企業(yè)的一大串高管名單：大連機場總經(jīng)理胡志安,、首都機場原董事長張志忠、首都機場原董事長李培英,、首都機場原常務(wù)副總黃剛,、南航總工程師張和平等、東航運行控制中心原總經(jīng)理施國峰……民航業(yè)內(nèi)有沒有還未發(fā)現(xiàn)的腐敗分子和腐敗案件,，恐怕還有,！人們要問，民航業(yè)內(nèi)為什么腐敗現(xiàn)象那么嚴重,，那么普遍,？

民航部門的負責官員認為，資金高度密集和成長空間大,，使得民航產(chǎn)生腐敗的機會更多,、風險更大、后果更嚴重,。民航近來發(fā)生的腐敗案件,，90％以上發(fā)生在財務(wù)、投資,、工程建設(shè),、物資設(shè)備采購等領(lǐng)域。亂投資,、亂拆借,、亂擔保和“小金庫”問題突出。

應(yīng)該說,，民航負責官員所說的只是民航業(yè)產(chǎn)生普遍的腐敗的表面原因,。

民航業(yè)腐敗案的性質(zhì)幾乎都是權(quán)力尋租案。中國民航業(yè)過多的審批機制,，帶來了太大的尋租空間,。由于設(shè)立新公司、引進新器材,、開通新航線,、調(diào)整時刻甚至飛機在機場過夜等所有業(yè)務(wù)決定，事無巨細都需要民航局有關(guān)部門的審批，隨之而來的,，是無所不在的權(quán)錢交易引誘,。

譬如，要想經(jīng)營某條航線,，唯一的途徑就是報批,。包機公司看中了某條航線，需要先向相應(yīng)的地區(qū)管理局報批,，再由民航局審批,。先拿到航線經(jīng)營權(quán)，再申請航班時刻,，此后再轉(zhuǎn)讓給其他航空公司,。在一系列的審批和轉(zhuǎn)讓過程中，造就了巨大的權(quán)力黑洞,，多位民航系統(tǒng)高管的落馬都與包機業(yè)務(wù)有關(guān),。再譬如引進飛機。按照程序,，所有的機場規(guī)劃建設(shè)和航空公司購買飛機都需要上報民航局,，民航局審批之后又要上報到國家發(fā)改委。其中,，具體采購多少架飛機,，什么飛機，每家航空公司分多少架飛機,，發(fā)改委具有最為關(guān)鍵的決定權(quán),。在政府機場建設(shè)資金和年度飛機引進總量相對固定的情況下，審批不僅意味著項目能否成行,，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款,。

政府部門——民航局有權(quán)，壟斷性質(zhì)的機場也有權(quán),，連號稱市場化的國有控股航空公司也有權(quán)。東航運行控制中心原總經(jīng)理施國峰就控制著公務(wù)機的起飛,、降落和服務(wù),。實際上這樣的公司仍然不是市場化的，還是國有壟斷企業(yè),。

此外,，由于先天的緣故，中國民航至今無論在管理模式,、人員組成等許多方面,，仍具有相當濃厚的軍事化性質(zhì)，因而必然連帶許多權(quán)力高度集中、運作過程不透明的弊端,。而作為一個畢竟要面對市場的競爭性行業(yè),，民航又不可能真正完全保留軍事化管理。于是這就使得它的內(nèi)部機制非常容易孳生比普通行業(yè)更大的權(quán)力尋租空間,。

現(xiàn)在改革雖已開始,，民航總局曾表示，國內(nèi)所有城市,、所有航線都將不需要航空公司向民航總局申請審批,，只需向總局報告?zhèn)浒浮Ｈ欢@還遠遠不夠,。

我們要明白,，民航業(yè)雖然對安全要求很高，資金流大,，技術(shù)性強,，但是從根本上說，從市場商業(yè)性質(zhì)劃分,，民航業(yè)與街角的小煙紙店是同類的,，都屬零售服務(wù)業(yè)。因此,，民航業(yè)必須去掉那些官僚程序,，公開透明自己的工作程序，并且一視同仁,，打破壟斷,，真正向民營經(jīng)濟開放。如此才能根除民航業(yè)內(nèi)普遍腐敗的土壤,。