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對于中國民航來說,，一場前所未有的反腐風(fēng)暴已然降臨,。

最近的是6月24日，民航中南局局長劉亞軍在廣深高速鐵路線上撞火車而亡,。雖然他的死因還未最后公布,，現(xiàn)在斷言他的離奇死亡一定與民航業(yè)內(nèi)的貪腐案件直接相關(guān)，有些草率,，但在此之前,，民航局原副局長宇仁錄、民航局華北局原局長黃登科,、發(fā)改委民航處原處長匡新等人確實是腐敗案發(fā),。

腐敗案發(fā)的不僅有政府航空官員，還有各航空企業(yè)的一大串高管名單：大連機(jī)場總經(jīng)理胡志安,、首都機(jī)場原董事長張志忠,、首都機(jī)場原董事長李培英、首都機(jī)場原常務(wù)副總黃剛,、南航總工程師張和平等,、東航運行控制中心原總經(jīng)理施國峰……民航業(yè)內(nèi)有沒有還未發(fā)現(xiàn)的腐敗分子和腐敗案件,，恐怕還有！人們要問,，民航業(yè)內(nèi)為什么腐敗現(xiàn)象那么嚴(yán)重,，那么普遍？

民航部門的負(fù)責(zé)官員認(rèn)為,，資金高度密集和成長空間大,，使得民航產(chǎn)生腐敗的機(jī)會更多、風(fēng)險更大,、后果更嚴(yán)重,。民航近來發(fā)生的腐敗案件，90％以上發(fā)生在財務(wù),、投資,、工程建設(shè)、物資設(shè)備采購等領(lǐng)域,。亂投資,、亂拆借、亂擔(dān)保和“小金庫”問題突出,。

應(yīng)該說,，民航負(fù)責(zé)官員所說的只是民航業(yè)產(chǎn)生普遍的腐敗的表面原因。

民航業(yè)腐敗案的性質(zhì)幾乎都是權(quán)力尋租案,。中國民航業(yè)過多的審批機(jī)制,，帶來了太大的尋租空間。由于設(shè)立新公司,、引進(jìn)新器材,、開通新航線、調(diào)整時刻甚至飛機(jī)在機(jī)場過夜等所有業(yè)務(wù)決定,，事無巨細(xì)都需要民航局有關(guān)部門的審批,，隨之而來的，是無所不在的權(quán)錢交易引誘,。

譬如,，要想經(jīng)營某條航線，唯一的途徑就是報批,。包機(jī)公司看中了某條航線,，需要先向相應(yīng)的地區(qū)管理局報批，再由民航局審批,。先拿到航線經(jīng)營權(quán),，再申請航班時刻，此后再轉(zhuǎn)讓給其他航空公司,。在一系列的審批和轉(zhuǎn)讓過程中,，造就了巨大的權(quán)力黑洞,，多位民航系統(tǒng)高管的落馬都與包機(jī)業(yè)務(wù)有關(guān)。再譬如引進(jìn)飛機(jī),。按照程序,，所有的機(jī)場規(guī)劃建設(shè)和航空公司購買飛機(jī)都需要上報民航局，民航局審批之后又要上報到國家發(fā)改委,。其中,，具體采購多少架飛機(jī)，什么飛機(jī),，每家航空公司分多少架飛機(jī),，發(fā)改委具有最為關(guān)鍵的決定權(quán)。在政府機(jī)場建設(shè)資金和年度飛機(jī)引進(jìn)總量相對固定的情況下,，審批不僅意味著項目能否成行,，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款。

政府部門——民航局有權(quán),，壟斷性質(zhì)的機(jī)場也有權(quán)，連號稱市場化的國有控股航空公司也有權(quán),。東航運行控制中心原總經(jīng)理施國峰就控制著公務(wù)機(jī)的起飛,、降落和服務(wù)。實際上這樣的公司仍然不是市場化的,，還是國有壟斷企業(yè),。

此外，由于先天的緣故,，中國民航至今無論在管理模式,、人員組成等許多方面，仍具有相當(dāng)濃厚的軍事化性質(zhì),，因而必然連帶許多權(quán)力高度集中,、運作過程不透明的弊端。而作為一個畢竟要面對市場的競爭性行業(yè),，民航又不可能真正完全保留軍事化管理,。于是這就使得它的內(nèi)部機(jī)制非常容易孳生比普通行業(yè)更大的權(quán)力尋租空間。

現(xiàn)在改革雖已開始,，民航總局曾表示,，國內(nèi)所有城市、所有航線都將不需要航空公司向民航總局申請審批,，只需向總局報告?zhèn)浒?。然而這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

我們要明白,，民航業(yè)雖然對安全要求很高,，資金流大,，技術(shù)性強，但是從根本上說,，從市場商業(yè)性質(zhì)劃分,，民航業(yè)與街角的小煙紙店是同類的，都屬零售服務(wù)業(yè),。因此,，民航業(yè)必須去掉那些官僚程序，公開透明自己的工作程序,，并且一視同仁,，打破壟斷，真正向民營經(jīng)濟(jì)開放,。如此才能根除民航業(yè)內(nèi)普遍腐敗的土壤,。