鐵路運(yùn)價即將改革的消息理所當(dāng)然引起了廣泛關(guān)注,。之所以如此,，是因?yàn)闊o論是用占居民收入比例衡量還是直接與海外發(fā)達(dá)國家相比,，中國鐵路票價都堪稱低廉且長期不變,，即使春運(yùn)期間也是如此,，而長期的過低運(yùn)價正在侵蝕鐵路自主發(fā)展的能力,，一個無力自我發(fā)展的產(chǎn)業(yè)又談何服務(wù)大眾？畢竟人對任何商品和服務(wù)的追求,，都只能先談“有”,，然后才能談質(zhì)量和廉價。

讓我們審視近鄰印度,。這個以“火車開掛”景象聞名于世的國家其實(shí)曾經(jīng)擁有遙遙領(lǐng)先于中國,、亞洲一流的鐵路系統(tǒng)，其鐵路建設(shè)啟動比中國早31年,，新中國成立時鐵路營運(yùn)里程只有第一次世界大戰(zhàn)前夕英屬印度的40%,，直到1984年方才達(dá)到英屬印度第一次世界大戰(zhàn)前的水平。此后29年，中國鐵路持續(xù)較快發(fā)展,，而印度鐵路建設(shè)則幾乎停滯,。至于技術(shù)水平，兩國差距已經(jīng)不可以里程計,。而印度鐵路之所以如此長期停滯,，關(guān)鍵原因之一就是印度鐵路運(yùn)價長期過低，特別是客運(yùn)票價,，導(dǎo)致一度實(shí)力強(qiáng)大的印度鐵路基本上喪失了依靠主營業(yè)務(wù)利潤積累自我發(fā)展的能力,。

鐵路改革、政企分離進(jìn)一步加強(qiáng)了鐵路運(yùn)價改革的必要性,，因?yàn)殍F路人力成本因此項改革而出現(xiàn)了巨大的上升壓力,。此前，鐵道部直接管理的“半政府”性質(zhì)使得鐵路員工愿意為這個身份編制而接受缺乏市場競爭力的薪酬,，從而顯著降低了人力成本,；改革后，鐵路員工從“半政府”身份變?yōu)榧兇獾氖袌龌髽I(yè)員工身份,，他們身份的變遷必須以提高薪酬作補(bǔ)償,，人力成本上升；倘若鐵路企業(yè)未來從國企改制為合資企業(yè),、民企,，薪酬水平還必須進(jìn)一步提高?！邦櫩褪巧系邸薄@句話只不過是一種形象的宣傳說法,，顧客自己最好不要過度膨脹真的拿自己當(dāng)上帝而予取予求；不能要求自己收入與日俱增多多益善,，卻要求鐵路員工節(jié)衣縮食節(jié)假日無休地提供服務(wù),。

鐵路運(yùn)價需要適度提高，但不能無視其部分客運(yùn)業(yè)務(wù)的半公益性質(zhì)而無限提高,，因此,，除了政府補(bǔ)貼之外，改革后的鐵路仍然需要堅持交叉補(bǔ)貼策略,，即發(fā)展鐵路擁有比較優(yōu)勢的純商業(yè)性業(yè)務(wù),，用其盈利彌補(bǔ)公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損,。具體說來就是以貨運(yùn)利潤補(bǔ)貼客運(yùn)虧損,，以高鐵高檔車廂服務(wù)收益補(bǔ)貼普通客車、普通車廂,。

鐵路運(yùn)價改革是必然的,，但鐵路運(yùn)價改革的目的是什么,，卻必須澄清。任何改革的正確目的只能是提高效率,、改善國民生活,、增強(qiáng)國力，而不是為了某一個或幾個寡頭發(fā)財,，個人致富只能是實(shí)現(xiàn)上述改革目的這一進(jìn)程的結(jié)果,，是實(shí)現(xiàn)上述改革目的的副產(chǎn)品。正因?yàn)槿绱?，有關(guān)報道把鐵路提價的理由說成是要為私營資本入股創(chuàng)造條件,，令人擔(dān)憂，因?yàn)橥赓Y和民營資本逐利動機(jī)更為強(qiáng)烈,，追逐盈利部分業(yè)務(wù)而推卸虧損業(yè)務(wù)的“挑奶皮”行為是必然的,，盲目的資本開放一方面可能損害鐵路至今擁有的一體化經(jīng)營的效率優(yōu)勢，而且可能導(dǎo)致上述交叉補(bǔ)貼策略無法實(shí)施,，致使運(yùn)價上漲失控,。這一點(diǎn)在逐步推進(jìn)的改革中，不得不察,。

梅新育 （商務(wù)部研究員）