目前滬深兩市一共有19家高速公路上市公司,，從公開數(shù)據(jù)看,，這些公司的銷售毛利率高得驚人。從2011年三季報數(shù)據(jù)來看,，滬深股市19家高速公路上市公司的整體銷售毛利率高達59.27%,。

遠超房地產(chǎn)行業(yè)鼎盛時期毛利率的高速公路上市公司收益，雖然令人莫名震撼,，卻并不意外,。里程驚人的高速公路、牢牢掌握著定價權(quán)的公路消費經(jīng)營方,、幾乎天羅地網(wǎng)式的公路收費站,，以及早已被詬病的違規(guī)收費。當(dāng)這些推手集合于一處,，出現(xiàn)高速公路的超常利潤就順理成章了,。

不少本該為公共品的公路反而成了“吸金路”，這是一種不正常的現(xiàn)象,，而躺在高速路上過度獲利則更不應(yīng)該,。高速暴利必須被終結(jié)，公路公共品的基本屬性必須回歸,。關(guān)于這一點,，早已有觀察人士呼吁過，并提出了終結(jié)高速暴利的諸多舉措,，譬如讓路橋收費更加公開透明,；譬如加強對高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)和還貸年限的檢查和審計。這些提議當(dāng)然不錯,，不過在我看來,，要真正還路于民，根本上還需要祛除一些地方的“收費思維”,。

收費公路多是高速公路,，高速公路上市公司多由地方政府機構(gòu)所組建,，其公路收費標(biāo)準(zhǔn)與年限多由相關(guān)部門所決定。在計劃經(jīng)濟時期,，出于現(xiàn)實的考慮，不少地方都采取了“招商修路,、收費還貸”的模式,，在那個年代，這種模式有其合理之處,。然而伴隨著時間的推移,，不少地方卻將“招商修路、收費還貸”當(dāng)成了讓高速公路過度商業(yè)化的借口,。不僅在貸款還清后繼續(xù)逾期收費,，甚至是在收費年限上能拖就拖，在還貸額上能少就少,，盡量拖延收費還貸的年限,，收費公路到最后幾乎成了“印鈔機”……如此之下，高速公路上市公司怎能不利潤驚人,？

要徹底告別地方的“收費思維”,，本質(zhì)上考驗的還是管理者的執(zhí)行力。關(guān)于高速公路收費之亂,，早被多次提及,。旨在還原公路公共品屬性的“收費公路違規(guī)及不合理收費專項清理工作”也早在去年6月份開始，然而結(jié)果呢,？至少迄今為止還難讓人滿意,。它甚至還引來了不少地方公路經(jīng)營者的“軟性抵制”：在去年10月，有12個省份公布了收費公路摸底調(diào)查結(jié)果,，12省份收費公路累計債務(wù)余額7593.5億元,，2010年度經(jīng)營情況，只有北京利潤是正數(shù),，也不到4億元,，其他多數(shù)虧損10億以上——言下之意清楚至極：收費公路尚虧損運行，取消收費時日尚早,。

無論如何,，過于昂貴的收費公路早已背離了基本的社會正義，讓一些地方部門與民爭利之心昭然若揭,。伴隨著地方財政收入的水漲船高,，是到了還利于民的時候了。讓地方政府有更多社會責(zé)任感,，讓普通公眾擁有更多的監(jiān)督權(quán),，讓地方經(jīng)濟結(jié)構(gòu)趨向合理,，收費思維與沖動自然可以得到遏止，高速暴利自然不再出現(xiàn),。