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民航局副局長夏興華日前接受采訪時表示,，在日常航班正常工作中，延誤超過2小時的航班,，空管部門必須優(yōu)先安排飛機起飛,，并確保已關艙門的航班在30分鐘內起飛。

面對層出不窮的航班延誤事件,，乘客一方面憤怒甚至麻木,，另一方面也越來越認識到飛機延誤是一個極其復雜的過程。民航總局再次出面為緩解航班延誤支招獻策,，公眾在表示些許欣慰的同時,，更多的還是擔憂這一紙通知能否真正緩解現實困局。

民航局官員表示,，出現大面積航班延誤時,，由空管部門盡快提出恢復計劃以及二次放行計劃，主動協調軍方開放臨時空域和臨時航線,，并與航空公司運控部門認真監(jiān)控實時飛行狀況,。這樣的要求也只是“原則性要求”而已,，至于現實中航空公司和控管部門對此執(zhí)行效果如何,，民航總局沒有進一步的“指導意見”。

爭議最大的還是“關艙后必須在30分鐘內起飛”的限時政策,，就連航空公司也擔心該規(guī)定不具備可行性,。近年來，民航局重拳整治航班延誤,，甚至將航線的航權與航班延誤率直接掛鉤,。正是由于乘客和民航管理方對航班延誤的“高壓”態(tài)度，航空公司不得不采取各種方式來規(guī)避航班延誤,，其中準點關閉艙門就是其中一項規(guī)避方式,。對于航空公司而言，飛機什么時候起飛不重要,，只要準點關閉了艙門,，即便乘客在飛機上等候再長時間，航空公司也不會承擔延誤賠償責任,。

這樣的“霸王條款”,，無疑侵犯了乘客的索賠權利,。要求航空公司關閉艙門后30分鐘內必須起飛，雖然有利于維護乘客權利,，但飛機什么時候起飛,，航空公司也沒有完全的決定權。至于為何必須關艙門,，在航空公司看來也是“無奈之舉”——如果艙門未關塔臺就不允許進入流控隊列,。但在國外，進入排隊隊列是允許開著艙門的,。另外,，航空公司認為關艙后就不應再計作航班延誤之列，這是因為“相比讓旅客在候機樓等待,，這種方式更加消耗成本,，因為發(fā)動機在不停工作?！?/p>

航空公司總是有種種理由為自己辯解,。僅憑一句“關艙后必須在30分鐘內起飛”的，恐怕遠遠不能緩解乘客與航空公司的矛盾,。既然該政策有如此多不確定性,，倒不如直接明確飛機延誤時間的起始標準、明確航空公司應承擔怎樣的賠償責任來得實際,。