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其次,，高鐵運營的應急機制似乎有問題,。比如備用電力、信息披露,、與乘客的溝通等,，在這次事件中明顯暴露出不足。中國北車集團唐車公司副總工程師任剛曾表示,，京滬高鐵對意外事件備有自備電源補給,，列車自身可供給120分鐘的電源、通風功能,。但在這次事故中，備用電源根本沒起到作用,，迄今也沒有見到合理的解釋,。此外，信息披露不及時也是乘客批評最多的地方,。乘客韋先生表示,，鐵路方面在處理這種突發(fā)情況時，信息太過落后,，在后續(xù)服務上也沒有保障,，“下次不會再坐高鐵了”。G153次列車上的齊先生則晚點1小時40分鐘,。他表示,，所乘列車一直停在徐州附近，對于故障原因,，車內廣播和列車長的表述都有差異,。在10日的G21次列車上，令車上乘客不滿的是,，在停車期間和減速期間,，列車上的乘務員并沒有告知其晚點具體原因，“我也是通過微博獲悉相關情況的,。列車上只有不斷的廣播道歉,。”乘客況女士透露,，列車上有個別乘客對于晚點非常不滿,，并組織車上乘客聯(lián)名要求賠償。

第三,，有關方面忽視了高鐵本質是一項服務行業(yè)的事實,。從有關宣傳來看,，基本上都集中在贊揚高鐵速度是多么的快，“高姐”是如何的漂亮,，但對安全性,、準點性、服務性談的似乎并不多,。一場大雨就讓號稱最先進的京滬高鐵徹底趴窩,，無論怎樣解釋都是說不過去的。不僅如此,，服務水平之差更是令乘客不滿,。有乘客表示，她本人與家人在21時30分左右改乘G39列車繼續(xù)行程,，期間并沒有鐵路工作人員指引他們如何行動,，也未告知其是否有賠償，“乘務員都在修車,，車廂里根本沒人管乘客,。”出現(xiàn)這種情況是很可笑的,，相比之下,，民航服務的原則是，出現(xiàn)突發(fā)事件時,，乘務人員首先要做的就是安撫乘客情緒,，維持現(xiàn)場秩序。由此來看,，民航根本不用擔心高鐵的競爭,。而日本新干線被譽為是“全世界最繁忙、最安全的高速鐵路系統(tǒng)之一”,，我們的速度是比新干線快,，但服務與安全性則差得太多

中國退出巴西高鐵競標不是偶然的，其背后反映了中國在高鐵建造,、運營,、保障、服務方面的不成熟,。此次出現(xiàn)的停運事故,，同樣如此。鑒于先前制定的龐大高鐵發(fā)展計劃,，如果不能從事故中吸取教訓,，恐怕會真的出現(xiàn)乘客韋先生所描述的景象：“下次不會再坐高鐵了”。