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這兩天，京滬高鐵再次成為萬眾矚目的焦點,。先有10日山東境內的一場雷暴雨,，造成剛剛開通11天的京滬高鐵北京,、天津、青島至上海虹橋方向的12趟列車嚴重晚點,。再有12日京滬高鐵宿州附近又發(fā)接觸網(wǎng)故障,，造成數(shù)趟列車晚點。各大媒體紛紛報道,，全國網(wǎng)民極大關注,。讀罷這兩起事件的報道，筆者不禁想問：京滬高鐵剛剛開通怎么會頻出故障,？中國的高鐵究竟可靠不可靠,？

對于這樣的問題，想必也是全體網(wǎng)民所關注的,。京滬高鐵自6月30日開通,，至今不過短短13天，猶如“新手上路”,。對于這個剛剛上路的“新手”出現(xiàn)的“毛病”,，究竟應該如何看待看待？筆者以為,，“風物長宜放眼量”,，對于京滬高鐵開通初期出現(xiàn)的故障，我們還是應該理性對待,。畢竟它是一個“新生兒”,，我們應該給它多一些耐心和關愛。如果僅僅因為發(fā)生這樣兩起故障,，就全盤否認京滬高鐵的先進性和安全性,，進而否認中國高鐵建設的成就，這樣的態(tài)度是不足取的,。

從世界交通運輸體系的發(fā)展看,，高速鐵路以其安全、快速,、大容量,、節(jié)能環(huán)保而備受各國的重視，近幾年來取得飛速發(fā)展,，中國也不例外,，經(jīng)過短短幾年的發(fā)展，高速鐵路里程已經(jīng)躍居世界第一,。高鐵的安全性在各種交通運輸發(fā)式中是有目共睹的,，但是這并不代表高鐵就不會出安全問題，不會出故障。就拿被各國公認為高鐵“開山鼻祖”的日本新干線來說,，且不說它在1964年開通初期經(jīng)過的10年磨合期中出現(xiàn)的問題,，僅在近兩年，各種故障也是經(jīng)常發(fā)生的,。

筆者在網(wǎng)上略略搜索了一下,，日本新干線的各類故障撲面而來。如：今年1月17日８時23分,，東京新干線列車控制系統(tǒng)發(fā)生故障,，東北、上越,、秋田,、山形和長野５條線路的新干線列車全部停止運行，15對新干線列車停運,，造成了新干線運行時刻表嚴重混亂,，控制系統(tǒng)１個多小時后方恢復正常；今年1月15日早高峰時段,，日本東北新干線小山站接連發(fā)生輸電線和信號燈兩起故障,，造成東北新干線東京至新青森間全線停運，以及山形新干線和秋田新干線部分路段停運,，經(jīng)過4個多小時的搶修方恢復運行,；去年12月7日清晨，在橫穿東京都的總武線列車上,，兩名男性乘客發(fā)生口角在車內大打出手,，旁邊的乘客按下車內緊急制動按鈕，導致全線列車停駛,，使得沿線7萬多名乘客被阻各個車站挨凍近一個小時,；去年12月4日，東北新干線全線開通當日出師不利,，先是發(fā)生列車連接不上的故障,，再因颶風影響，造成山形新干線和秋田新干線跟著停駛了1個多小時,，1.7萬名乘客無法按時乘車出行,；去年7月22日凌晨，日本新干線新大阪至姬路段發(fā)生鐵路維護車輛追尾事故,，造成該路段雙向車輛停運,，導致列車時刻表被嚴重打亂，東海道與山陽新干線共有97列列車停運,，其中9列最多晚點約8個小時,，約6.8萬人的出行受到影響,；同樣是去年3月23日晚7時許，東京都豐島區(qū)的山手線目白車站附近發(fā)生了架線故障,，造成山手線的內繞線及外繞線、湘南新宿線的全線一時停止運行,，共60輛列車停駛,，最多造成了3個半小時的晚點，共計約對26萬人的出行產(chǎn)生了影響……

筆者無意在此說日本高鐵的壞話,，只是想借此說明,，就算被認為正點率高、安全性好的日本新干線,，故障造成列車晚點甚至停運也是會經(jīng)常發(fā)生的,。只不過日本的高鐵晚點信息發(fā)布非常及時，媒體和乘客習以為常,，媒體只作事實報道,，不質疑、不炒作罷了,。一些日本媒體甚至“擔心中國會向美國推銷高鐵技術,，趁機‘漁翁得利’”。而我們的某些媒體,，一旦高鐵發(fā)生了這樣那樣的故障或者事故,，立即就會提出質疑，立即就會大肆炒作以吸引眼球,。這是一種不自信,、懷疑一切的心態(tài)在作祟，這樣的炒作影響的是政府形象,，損害的是國家利益,。試想，我們在大肆炒作和渲染中國高鐵故障頻發(fā)的時候,，誰會在一邊捂著嘴偷著樂呢,？

所以，筆者以為,，我們應該理性對待京滬高鐵開通初期出現(xiàn)的各種故障,，不要將高鐵“一棍子打死”。畢竟,，一條新線剛剛開通需要有一個磨合期,，百分之百杜絕各種故障是非常困難的。但是,，這并不能成為鐵路部門逃避責任的理由和借口,，鐵路部門完全有責任有義務拿出有效措施,，防止類似故障的再次發(fā)生，盡量縮短新線開通的磨合期,，為廣大人民群眾提供更優(yōu)質的服務,。誠如是，民眾為故障付出的代價才有意義,。