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6月30日15時,，京滬高鐵的首趟列車從北京南站發(fā)車，這標志著京滬高鐵作為全球最長里程的高鐵正式開通運營,。

京滬高鐵作為中國高鐵“四縱四橫”規(guī)劃中里程最長,、投資最大、標準最高的高速鐵路,，貫通“三市四省”,，自建設(shè)伊始的三年里，一直非常引人注目,。這條全長1318公里的高速大動脈,，將沿途兩大經(jīng)濟圈（環(huán)渤海和長三角）、三大直轄市（北京,、上海,、天津），以及中國近四成的GDP總值連接起來,，高鐵沿途所經(jīng)的省份,，乃中國名副其實的經(jīng)濟重鎮(zhèn)，京滬高鐵成為這些區(qū)域之間發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)的“經(jīng)濟走廊”,。而高鐵穿過的地區(qū),，幾乎都圍繞高鐵的帶動效應(yīng)制定了未來各自的發(fā)展規(guī)劃。的確,，京滬高鐵承載著太多的期望,，其也許會成為延續(xù)中國高速增長模式的新動力。

然而,，不可否認,，在承認京滬高鐵不可低估的概念和想象空間的同時,，大家比較關(guān)心的，依然是京滬高鐵如何賺錢的問題,。前不久,，為回應(yīng)外界對京滬高鐵盈利狀況的擔(dān)憂，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾樂觀地表示：“如果這條高鐵都掙不了錢的話,，那中國鐵路就沒有希望了,。”

的確,，京滬高鐵一頭是中國政治中心,，一頭是中國經(jīng)濟中心，沿途又是中國最繁華的經(jīng)濟發(fā)展地帶,，如果在這種外部條件下都賺不了錢,，中國高鐵的遠景無疑堪憂。但是,，如果簡單算一筆賬,，這條長達1318公里的線路總投資是2209億元，其資金來源一大半是銀行貸款,，每年的利息支出至少在50億元,，考慮到設(shè)備折舊等費用，京滬高鐵每年的總運營成本將不少于170億元,。這意味著,，京滬高鐵只有在保持較高的上座率的情況下才可能保本持平。京滬高鐵對沿途經(jīng)濟的“溢出效應(yīng)”是不容置疑的,，但如果自身不賺錢,，這種溢出效應(yīng)就不會有持續(xù)性。

在京滬高鐵開通之前,，中國已經(jīng)運行有京津,、武廣、鄭西,、滬寧,、滬杭等5條高鐵，盡管目前官方尚未公布運營財務(wù)數(shù)據(jù),，但上座率不高,、虧損已不是什么秘密。而高鐵虧損的主要原因,，還是因為沒有一個和市場接軌的票價,。我們能夠理解中國高鐵建設(shè)中“高負債”的融資模式，在這種融資模式的財務(wù)壓力下,，高鐵的票價不可能有太多的下降空間,，但如果高鐵票價一直高高在上，短期內(nèi)其不會比民航,、公路運輸有更多的競爭優(yōu)勢,。基于有可能虧損的預(yù)期,，京滬高鐵在票價的制定上,，顯然吸取了之前的運營線路的教訓(xùn)，按二等座票價555元計算,，平均每公里運價0.42元,，低于之前武廣高鐵的0.46元和京津城際鐵路的0.48元。如果從國際比較的角度看,，京滬高鐵票價相當于民航經(jīng)濟艙票價的4.9折,。至少從數(shù)字的比較看，京滬高鐵在市場化定價方面,，已經(jīng)有了很多的進步,。

因此，對于中國的高鐵而言,，不管你在技術(shù)創(chuàng)新,、節(jié)能減排、物流成本以及溢出效應(yīng)方面有多優(yōu)異的表現(xiàn),，但高鐵自身的核心命題除了安全之外首先是要賺錢,，對于一個市場化的主體而言，高鐵的主要效益應(yīng)該體現(xiàn)在財務(wù)報表里,，而不是以表外模糊的宏觀效應(yīng)自我安慰,。從建設(shè)到運營，中國高鐵和傳統(tǒng)鐵路一樣,，都缺乏一個市場化的生存模式,。以高鐵的建設(shè)為例，資金來源是清一色的國有系統(tǒng),，并沒有很好地吸引民間資本進入,，這使得高鐵基本依靠負債進行融資。根據(jù)銀監(jiān)會的數(shù)字,，到一季度,，中國鐵路企業(yè)的負債近2萬億元之巨。

高鐵的技術(shù)是先進的,，速度已經(jīng)體現(xiàn)出了獨特的競爭優(yōu)勢,，然而，如果沒有市場化的運行模式,，高鐵不僅很難走出“高速虧損”的尷尬,，更難以和航空等運輸工具進行真正的競爭,。在筆者看來，除了價格要有競爭力之外,，更重要的是真正讓高鐵走市場化之路,，下決心拋棄鐵路系統(tǒng)壟斷的運營模式，這才是高鐵唯一的出路,，也是高鐵真正發(fā)揮其威力所必需的運行機制,。京滬高鐵已經(jīng)在定價上，具備了初步的市場意識,，但這還不夠,，唯有痛下決心，全面市場化,，才能挖掘高鐵的“效益冗余”,，擺脫虧損尷尬，真正成為帶動中國經(jīng)濟下一輪快速發(fā)展的火車頭,。