近年來,，社會各界對公車制度改革的呼喚日趨強烈，一些地方也先后啟動了這項改革,，從總體上來看,，由于現(xiàn)在乘用車社會化服務不斷完善、家用轎車日益普及,，全面推進這項改革的條件已大體具備。公車制度改革，不僅是黨風廉政建設的迫切需要,，也是大力降低不合理的執(zhí)政成本、取信于民的迫切需要,。問題在于,，對已經(jīng)進行的多種模式的公車制度改革，盡管在公車使用的總費用上改革后比改革前降低了不少,，但社會各界的質(zhì)疑,、批評乃至抨擊卻還是很多。原因何在,？盡管有具體制度設計上的不完善,、某些工作環(huán)節(jié)上的不協(xié)調(diào)、某些利益問題考慮上的不周全等原因,，但根本的原因,，則是由于在公車制度改革的指導思想上缺乏鮮明的破除特權(quán)的價值取向。若不清醒地認識這一點,，大面積地推進公車制度改革必將陷入嚴重誤區(qū),，甚至會招致公眾更大的不滿和憤怒,。

首先，從公車泛濫的原因上看,，根本的原因就是特權(quán)泛濫,。本來，對公車的配備及使用有非常嚴格的范圍,。在絕大多數(shù)國家,，一般只有內(nèi)閣部長可以配備專車，但也僅限于執(zhí)行公務,。近一兩年德國,、法國都曾有政府部長因公車私用，迫于社會輿論壓力而辭職,。我國香港特區(qū)前特首董建華離任后的當日,，便不再乘坐公車。我國1988年10月由國務院機關事務管理局發(fā)布《中央國家機關汽車配備標準的規(guī)定》,，對公務員配車標準規(guī)定為：正部級干部配專車,，副部級干部不配專車但保證工作用車。1994年,，中共中央辦公廳,、國務院辦公廳又聯(lián)合頒發(fā)《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規(guī)定》，明確界定：“部長級和省長級干部按一人一輛配備專車,，現(xiàn)職副部長級和副省級干部,，保證工作用車和相對固定用車?！睉斦f,，這些規(guī)定與許多國家公務用車的規(guī)定大體上是相當?shù)摹５泵娆F(xiàn)實,，這些規(guī)定早已名不副實,、名存實亡，現(xiàn)在就連許多街道辦負責人,、正副鄉(xiāng)鎮(zhèn)長都早已配有專車,。一個處長，昨天上下班還是自己騎自行車,、擠公交車,、開私家車、乘單位班車,，而由于今天提拔為“副局級巡視員”,，那么明天上下班就要專車接送，美其名曰“工作需要”,，但其實質(zhì),，就是享受特權(quán),。

今天，一個干部是否配有專車,，已成為一種特權(quán)的身份象征,。改革開放以來的一個很大的失誤，就是在政府收入不斷增加,、辦公條件不斷改善的同時,，沒有旗幟鮮明地在官員中進行反對特權(quán)的教育，也沒有著力從制度上去遏制特權(quán)的滋生泛濫,，相反,，在一些政策規(guī)定中還有意無意地放縱、維護特權(quán)（例如盡管不少地方財政還相當困難,，但在各級財政預算中仍然對公車消費保有寬松的空間）,。我國本來就是一個“官本位”根深蒂固的國度，今天“官本位”仍然隨處可見,，而“官本位”最容易滋生特權(quán),。在“官本位”下，一事當前,，必然首先考慮官員的利益,，優(yōu)先考慮讓官員如何舒服、如何便利,、如何滿意,，特權(quán)就應運而生了。現(xiàn)在在一部分黨員領導干部中,，特權(quán)意識特權(quán)行為滋生蔓延,，甚至不以為恥反以為榮,，不僅堂而皇之地謀特權(quán)搞特權(quán),，而且為此炮制種種“名正言順”的理由，形成種種冠冕堂皇的政策制度架構(gòu),，從而使得種種特權(quán)行徑制度化合法化,。這一切，已經(jīng)嚴重損害了社會主義公平正義的基本原則,，嚴重損害了黨的形象,，嚴重損害了黨群關系干群關系。在我國這樣一個人民生活還遠不富裕,、人均GDP排在世界百名以外的發(fā)展中國家,，官員的公車消費水平卻居世界前列，數(shù)倍甚至數(shù)十倍于發(fā)達國家,，其根本原因就在于特權(quán)泛濫,?？床磺暹@一點，所謂公車制度改革就可能就事論事,、舍本逐末,、事倍功半，甚至可能南轅北轍,。

其次,，從已有的公車制度改革模式屢屢招怨來看，根本的原因就是沒有去觸碰特權(quán),。從上世紀末開始,，部分中央國家機關以及不少地方就開始了公車制度改革，10余年來“車改”浪潮一波接一波,，但卻一直被公眾所詬病,，社會認同度很低。其中一個共性的原因,，就是許多“車改”模式,，不僅沒有著力去“改”掉公車使用中的特權(quán)，相反,，是在“車改”中用制度和政策的形式將公車使用中的特權(quán)合法化,，其弊端集中體現(xiàn)在“車貼”（有的也稱“交通包干費”）的發(fā)放上。從各種“車改”模式看,，以發(fā)放“車貼”取代官員專車是改革的主要措施,，而“車貼”發(fā)放的主要依據(jù)就是官職，如杭州市的“車貼”根據(jù)公務員的級別分300元到2600元9檔,，實行“車改”的國務院有關部門的司局級公務員月補貼最高額為1200元,，珠三角地區(qū)的縣處級干部的月補貼額已達3500元，遼寧省遼陽市實行“車改”的兩區(qū)區(qū)級領導則每月補貼6600元,，而該區(qū)一般公務員最低只有 100余元,。可以說,，這種“車貼”的發(fā)放模式,，是一種很典型的“官本位”加特權(quán)的融合。

人們注意到,，現(xiàn)在參加“車改”的范圍,，都是黨和國家明確規(guī)定不應享有專車的公務員，即都是副部級以下的干部,，但“車貼”的發(fā)放,，對相當一部分官員來說，實質(zhì)上是將本不應享有的“專車”待遇貨幣化、制度化,、合法化了,。換句話說，就是將特權(quán)合法化了,。這就是目前一些“車改”模式的核心弊端,，也是公眾對這些“車改”模式的主要質(zhì)疑及抨擊之處?？梢哉f,，不下決心去觸碰特權(quán)以及因特權(quán)而獲得的既得利益，所謂“車改”就難以彰顯社會公平正義的原則以及得到社會公眾的認同和支持,。

當然,，也有一種有代表性的觀點認為，公車制度改革只要做到“省錢”就是硬道理,，即改革后能節(jié)約下真金白銀就行,。應當說，這種觀點只具有一種工具理性,，遠不具有改革所需要的價值理性,。公車制度改革不僅需要做到降低行政成本，使政府“廉價”,，更要強調(diào)追求通過破除特權(quán)去推進政府“廉潔”,。特權(quán)從本質(zhì)上講就是一種腐敗。對一項改革價值的衡量,，如果只算有限的經(jīng)濟賬,，不算涉及到人心向背的政治賬，那是得不償失的,。因此,，對于事關全局、牽涉到社會敏感神經(jīng)的公車制度改革,，無論是在改革的指導思想上,，還是在具體制度及政策的設計上，都理應確立鮮明的破除特權(quán)的價值取向,。例如,，現(xiàn)在對許多司局級,、縣處級甚至科級干部用公家專車接送上下班,，這本身就是一種有悖公平正義的特權(quán)行為，在任何法制國家都是不可能的,，也是社會公眾詬病很多的,。但如果在“車改”中將這種行為轉(zhuǎn)化為制度化的貨幣補償，固然可能比改革前省下些錢,，但卻嚴重偏離了改革的價值理性,。這樣的所謂改革,，也只能讓少數(shù)既得利益者滿意，而導致多數(shù)人積怨重重,，毫無社會進步的價值,。