交通部近日公布的《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》提出,，依據(jù)城市交通狀況,，適時(shí)研究推進(jìn)城市交通擁堵收費(fèi)政策,。謹(jǐn)慎采取機(jī)動(dòng)車限購,、限行的“兩限”政策,，避免“兩限”政策常態(tài)化,；已經(jīng)實(shí)行的城市,，適時(shí)研究建立必要的配套政策或替代措施,。

一段時(shí)間以來,，北京曾多次提出研究征收擁堵費(fèi),，引發(fā)輿論熱議。相比于強(qiáng)制性的“兩限”政策,，擁堵費(fèi)有其經(jīng)濟(jì)杠桿的意義,，但社會(huì)爭議很大，主要是質(zhì)疑其效果和擔(dān)心增加居民負(fù)擔(dān),。對擁堵費(fèi)的研究,，本質(zhì)上屬于城市治理的范疇，如何看待這一項(xiàng)“收費(fèi)”,，還需要放在公共語境下去思考,。

交通擁堵作為一種普遍的“城市病”,，在當(dāng)前中國城市化進(jìn)程的高潮中正在日益凸顯，越是人口規(guī)模大和發(fā)展速度快的城市,，交通擁堵現(xiàn)象就越嚴(yán)重,。這一趨勢幾乎是所有大城市都不得不面臨的一大考驗(yàn)，從世界范圍來看,，要徹底解決城市交通擁堵問題,，至少目前是很難實(shí)現(xiàn)的。

人口向城市的不斷集中,，以及現(xiàn)代人對更高生活品質(zhì)的要求,，讓城市的各種公共資源都趨于緊張?；诘乩砜臻g和自然資源等條件,，每一座城市都有其自身的發(fā)展基礎(chǔ)和上限，即使不斷從硬件上去擴(kuò)展,，往往也會(huì)引起相應(yīng)的人口聚集效應(yīng),，這就決定了，緩解交通擁堵,，基本上只能在資源配置上想辦法,。換言之，這就是一個(gè)為了保障和提升城市交通效率,，如何更合理地“分餅”的難題,。

每一個(gè)參與交通的人都有各自的利益考量，對擁堵費(fèi)的質(zhì)疑和擔(dān)憂,，其實(shí)主要是基于個(gè)人利益受損的消極反應(yīng),。盡管行人、自行車,、電動(dòng)車和私家車都有資格主張自身的權(quán)利,，但是，站在維護(hù)整個(gè)城市交通運(yùn)行的高度,，這些主體之間卻不是完全“平等”的,。在資源稀缺的現(xiàn)實(shí)下，城市首先要盡可能保障供給的公平和普惠性,，體現(xiàn)在交通上,，就是向最普遍和最集約的交通出行方式傾斜，在最大限度上滿足一種“平均”水準(zhǔn)的出行需求,。

相比于大運(yùn)量的公共交通和各種綠色出行方式,，私家車是“高端”的追求。這不僅體現(xiàn)在私家車更高的購買和使用成本,，最大的問題還是私家車對公共交通資源的過高占用上,。在已經(jīng)無路可走,、無處可停的窘境下，恐怕再高的經(jīng)濟(jì)付出也無法換來順暢的通行,。事實(shí)上,，拋開經(jīng)濟(jì)成本因素，如今在很多大城市的中心城區(qū),，開車已經(jīng)變得非常不便,，用車體驗(yàn)并不理想。

治堵固然需要城市的不斷創(chuàng)新和探索,，但城市交通根本上是一個(gè)公共問題,，也是一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。每一個(gè)居民都是參與者,，每一次“綠色出行”的微觀決策,，都會(huì)對這個(gè)系統(tǒng)產(chǎn)生作用，最終形成改善交通狀態(tài)的合力,。

在世界上很多飽受擁堵之苦的城市里，居民們已經(jīng)形成了一種共識,，那就是在市內(nèi)開車并不是一種被鼓勵(lì)和受歡迎的出行方式,，如果一定要開車，就要為占用更多公共資源付出更高的代價(jià),。這種為自己也為公共利益考慮的意識,，正是當(dāng)前的各種治理手段希望達(dá)到的目的，盡量引導(dǎo)市民做出更理性的選擇,，這一思路對于包括治堵在內(nèi)的很多城市課題也具有積極的意義,。