國家標(biāo)準(zhǔn)管理委員會近日公布的《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》等4條關(guān)于電動摩托車和電動輕便摩托車的相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)，將于2010年1月1日起實(shí)施,。其中一項(xiàng)“20/40標(biāo)準(zhǔn)”備受矚目———“40公斤以上,、時速20公里以上的電動自行車，稱為輕便電動摩托車或電動摩托車,，劃入機(jī)動車范疇”,。這意味著，如果這一國標(biāo)實(shí)施,，明年再騎電動車可能就得經(jīng)過考駕照,、上牌、買保險(xiǎn)等一系列手續(xù)了,。(成都晚報(bào)12月3日)
有關(guān)電動車的爭議曠日持久,，不少地方更是明令禁止電動車上路。令人奇怪的是,，一方面,，各地政府關(guān)于禁止電動自行車的動議不絕，另一方面,，民眾和市場又表現(xiàn)出了對電動自行車相當(dāng)高的熱情,，從1999年產(chǎn)銷13萬輛，到以每年翻一番的速度,，躍升至2003年的399萬輛,，這應(yīng)當(dāng)算作民眾對電動自行車的“用腳投票”吧。
2003年5月1日開始實(shí)施的《中華人民共和國道路交通管理法》,，明確規(guī)定了電動自行車按照非機(jī)動車輛來管理,，從法律上賦予了電動自行車的合法性，但在實(shí)際執(zhí)行中,，遭遇了不少地方的軟抵制,，電動自行車面臨要么一禁了之，要么身份始終未明的尷尬,。
實(shí)際上,，目前支持禁止電動自行車一方的說法，無非有三：電動自行車不安全,、不環(huán)保,，占用道路資源,。而一份數(shù)據(jù)表明：目前國內(nèi)生產(chǎn)的電動車，70%是出口歐美市場,，只有30%的產(chǎn)品是提供國內(nèi)市場,。歐美市場對于各類交通車輛的安全性、環(huán)保性重視程度,，當(dāng)不在國人之下,，在很多時候，國內(nèi)交通車輛安全性,、環(huán)保性門檻的逐步提高,，都是以歐美標(biāo)準(zhǔn)為風(fēng)向標(biāo)。在一個公認(rèn)安全與環(huán)?！氨趬尽焙芨叩氖袌?，電動自行車能夠大量出口，其“不安全,、不環(huán)?！钡闹缚禺?dāng)是不攻自破。
占用道路資源一說,，目前最為盛行,，也成為禁止電動自行車一方言必稱的不二理由。但電動自行車既然已經(jīng)被新國標(biāo)歸屬機(jī)動車類,，那么城市鋪設(shè)的機(jī)動車道,，它就有充足的理由享用。但是,，這也會牽涉到一個安全問題,，讓電動車駕駛者在滾滾車流中行駛確實(shí)令人擔(dān)憂。但這恰恰反襯出反復(fù)變化的電動車政策定位,，更多是為了照顧一些地方政府的意愿與利益,、卻忽視了電動車駕駛者切身權(quán)益的價值誤差,，以及對公共交通中利益各方平衡關(guān)系的顧此失彼，從而造成了電動車以往與非機(jī)動車,、行人,，如今與機(jī)動車之間的矛盾與對立。城市管理者沒有反思自身的失誤,，而是采取另一種極端：搖擺化政策,。
許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家早就指出：在社會發(fā)展中，有可能形成一種現(xiàn)象：部分群體經(jīng)歷從中心到邊緣的不斷被拋離過程,，最終被“甩”出主流話語圈,，同時也喪失了對資源配置的分享權(quán)利,。正因?yàn)榈缆焚Y源的有限性，讓全體民眾平等享有道路資源才具有更重要的意義,。這個平等,，不是指道路資源分配的均等化，而是各個群體都能夠在道路資源如何分配中充分發(fā)言,，在合法博弈中追求平等的權(quán)利,。民間對電動自行車的旺盛需求，與某些城市管理者出臺的禁止政策,，形成了強(qiáng)烈的反差,，恰恰說明了一項(xiàng)公共政策，如果忽視大眾群體的利益訴求,，并且總采取“少數(shù)優(yōu)先,、多數(shù)滯后”的不公平準(zhǔn)則，就會遭到民間或明或暗的抵制乃至反彈,。
所以,，將電動車定位為機(jī)動車，能保護(hù)電動車不再被權(quán)力排斥嗎,？顯然,，沒有完善的權(quán)利救濟(jì)與保障路徑，電動車前景依然堪憂,。
- 2009-12-01電動車“新國標(biāo)”是否合理
- 2009-12-01電動車監(jiān)管要以民生為大
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