近日，民航局,、發(fā)改委宣布取消國內(nèi)機(jī)票價格下限,，引發(fā)人們對機(jī)票價格大跌的猜測。但這一切只是看起來很美,。 中國人“打飛的”的夢想這次恐怕要落空了,。

國內(nèi)民航產(chǎn)業(yè)鏈的長期壟斷導(dǎo)致航空公司成本普遍高于國際水平，機(jī)票價格限制也沒有完全市場化,，消費(fèi)者很難獲得真正的實(shí)惠,。

機(jī)票價格下限早已名存實(shí)亡 “打飛的”難實(shí)現(xiàn)

整體票價水平同比變化 資料來源：民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，海通證券研究所

中國人“打飛的”的夢想這次恐怕要落空了,。近日,，民航局、發(fā)改委宣布取消國內(nèi)機(jī)票價格下限,，引發(fā)人們對機(jī)票價格大跌的猜測,。但這一切只是看起來很美。

首先,，這項(xiàng)限價措施并未起到應(yīng)有的作用,。2004年民航局出臺票價管理辦法，規(guī)定機(jī)票價格可在基準(zhǔn)價的基礎(chǔ)上上浮25%,、下浮45%,，但受到春秋航空等低成本航空公司“1元機(jī)票”的沖擊，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的限價體系被迅速打破,。各大航空公司不得不推出多等級票價體系參與激烈的市場競爭,。每到淡季各公司還是會放出大量2至3折的低價票。傳統(tǒng)航空公司采用低票價來提升市場吸引力,，雖然不是最好的辦法,，但卻是短期內(nèi)最有效的辦法,。

其次，乘客乘坐國內(nèi)航線時,，除機(jī)票外,，還要支付燃油附加費(fèi)和民航發(fā)展基金。而這兩項(xiàng)費(fèi)用往往是推高乘客出行成本的主要因素,。目前800公里以上國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)為120元,。僅此一項(xiàng)就超過不少低價機(jī)票票面價。