2006年1月12日，龍巖至北京西的“海西號”列車首發(fā),，成為我國首趟地級市直達北京的列車,；
2007年4月18日，福州至北京西Z60直達列車開通,，全程只需19.5個小時,，比原先行程縮短近15個小時,；
與此同時,，廈門開通至貴陽直達列車,，福州至貴陽、深圳,、武昌以及廈門至杭州等旅客列車的檔次和速度分別提高……
這些變化,，得益于海西建設的推進。隨著近年來我省鐵路建設的快速發(fā)展,，橫南鐵路,、梅坎鐵路、漳泉肖鐵路,、贛龍鐵路先后開通,，出省通道由原來唯一的鷹潭口增加到4個，福建的老百姓搭乘火車出省更加便利快捷了,。海鐵聯(lián)運線路不斷延伸,，貨物運輸?shù)钠款i也逐步打開了。
更讓人期待的是,，眼下溫福鐵路,、福廈鐵路已經(jīng)開工建設，廈深鐵路（福建境內(nèi)段）,、龍廈鐵路和連接江西的向莆鐵路控制性工程也將于今年動工,。建成后，福建的鐵路網(wǎng)將以最便捷的途徑與大京九并網(wǎng),，對于拓展湄洲灣港口腹地,、發(fā)揮海西港口優(yōu)勢也有重大意義。
“福建過去交通相對閉塞,，如今境內(nèi)卻擁有這么多不同等級的鐵路網(wǎng)線,，實在不簡單。海西經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展給鐵路建設帶來了很多契機,！”7月12日，南昌鐵路局常務副局長佟永釗在接受本報記者采訪時,，感慨良多,。
2004年5月，鐵道部體制改革,，整合路局,，由南昌鐵路局轄閩、贛兩省。當時,，佟永釗從沈陽鐵路局調(diào)任南昌鐵路局,。他告訴記者，到任后第一次從福州坐火車往南昌時,，特別難熬，晃悠了一個晚上,，十幾個小時過去了,，發(fā)現(xiàn)還在福建境內(nèi)?！爱敃r覺得很不可思議,，要在北方，早已跨越多個省市了,?！?/p>
由于歷史原因和地理條件所限，過去,，福建在鐵路建設上,，就像一塊“邊角地”，路網(wǎng)建設滯后,，境內(nèi)一些管線效益低,，甚至被稱為“盲腸線”。長期以來,，福建通往外省只有鷹潭一個鐵路出口,，造成運輸瓶頸，上個世紀90年代中期,，約四成入閩貨物在鷹潭被“卡脖子”,，福建一大批企業(yè)陷入“以運定產(chǎn)”的困境。受鐵路出口通道限制,，盡管福建港口和外向型經(jīng)濟優(yōu)勢明顯,，但長期以來與內(nèi)地交通聯(lián)系不暢，經(jīng)濟腹地,、市場容量難以擴展,。
福建省委、省政府提出海西發(fā)展戰(zhàn)略后,，鐵路建設有了更多發(fā)展良機,，短短幾年內(nèi)，面貌大為改觀,。佟永釗說,，海西涵蓋了福建和江西東部，而南昌鐵路局轄閩、贛兩省鐵路運輸,，能充分發(fā)揮優(yōu)勢,，服務海西建設。近來,，南昌鐵路局通過鐵路資源整合優(yōu)化,，緩解了運力緊張的狀況，出入閩通道能力迅速擴充,，閩贛兩省之間物資交流明顯增長,。據(jù)統(tǒng)計，2005年兩省通過鐵路運輸?shù)奈镔Y交流量911.1萬噸,，2006年達到了1073.9萬噸,，增長17.9%，遠遠高于2006年南昌鐵路局全局貨物發(fā)送量4%的增幅,。
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