2006年1月12日,，龍巖至北京西的“海西號(hào)”列車首發(fā),，成為我國首趟地級(jí)市直達(dá)北京的列車；
2007年4月18日,，福州至北京西Z60直達(dá)列車開通,，全程只需19.5個(gè)小時(shí)，比原先行程縮短近15個(gè)小時(shí),；
與此同時(shí),，廈門開通至貴陽直達(dá)列車，福州至貴陽,、深圳,、武昌以及廈門至杭州等旅客列車的檔次和速度分別提高……
這些變化，得益于海西建設(shè)的推進(jìn),。隨著近年來我省鐵路建設(shè)的快速發(fā)展,，橫南鐵路、梅坎鐵路,、漳泉肖鐵路,、贛龍鐵路先后開通，出省通道由原來唯一的鷹潭口增加到4個(gè),，福建的老百姓搭乘火車出省更加便利快捷了,。海鐵聯(lián)運(yùn)線路不斷延伸，貨物運(yùn)輸?shù)钠款i也逐步打開了,。
更讓人期待的是,，眼下溫福鐵路、福廈鐵路已經(jīng)開工建設(shè),，廈深鐵路（福建境內(nèi)段）,、龍廈鐵路和連接江西的向莆鐵路控制性工程也將于今年動(dòng)工。建成后，福建的鐵路網(wǎng)將以最便捷的途徑與大京九并網(wǎng),，對(duì)于拓展湄洲灣港口腹地,、發(fā)揮海西港口優(yōu)勢(shì)也有重大意義。
“福建過去交通相對(duì)閉塞,，如今境內(nèi)卻擁有這么多不同等級(jí)的鐵路網(wǎng)線,，實(shí)在不簡單。海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展給鐵路建設(shè)帶來了很多契機(jī),！”7月12日,，南昌鐵路局常務(wù)副局長佟永釗在接受本報(bào)記者采訪時(shí)，感慨良多,。
2004年5月,，鐵道部體制改革，整合路局,，由南昌鐵路局轄閩,、贛兩省。當(dāng)時(shí),，佟永釗從沈陽鐵路局調(diào)任南昌鐵路局,。他告訴記者，到任后第一次從福州坐火車往南昌時(shí),，特別難熬,，晃悠了一個(gè)晚上，十幾個(gè)小時(shí)過去了,，發(fā)現(xiàn)還在福建境內(nèi),。“當(dāng)時(shí)覺得很不可思議,，要在北方,，早已跨越多個(gè)省市了?！?/p>
由于歷史原因和地理?xiàng)l件所限，過去,，福建在鐵路建設(shè)上,，就像一塊“邊角地”，路網(wǎng)建設(shè)滯后,，境內(nèi)一些管線效益低,，甚至被稱為“盲腸線”。長期以來,，福建通往外省只有鷹潭一個(gè)鐵路出口,，造成運(yùn)輸瓶頸，上個(gè)世紀(jì)90年代中期，約四成入閩貨物在鷹潭被“卡脖子”,，福建一大批企業(yè)陷入“以運(yùn)定產(chǎn)”的困境,。受鐵路出口通道限制，盡管福建港口和外向型經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)明顯,，但長期以來與內(nèi)地交通聯(lián)系不暢,，經(jīng)濟(jì)腹地、市場(chǎng)容量難以擴(kuò)展,。
福建省委,、省政府提出海西發(fā)展戰(zhàn)略后，鐵路建設(shè)有了更多發(fā)展良機(jī),，短短幾年內(nèi),，面貌大為改觀。佟永釗說,，海西涵蓋了福建和江西東部,，而南昌鐵路局轄閩、贛兩省鐵路運(yùn)輸,，能充分發(fā)揮優(yōu)勢(shì),，服務(wù)海西建設(shè)。近來,，南昌鐵路局通過鐵路資源整合優(yōu)化,，緩解了運(yùn)力緊張的狀況，出入閩通道能力迅速擴(kuò)充,，閩贛兩省之間物資交流明顯增長,。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年兩省通過鐵路運(yùn)輸?shù)奈镔Y交流量911.1萬噸,，2006年達(dá)到了1073.9萬噸,，增長17.9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2006年南昌鐵路局全局貨物發(fā)送量4%的增幅,。
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