近日,，國家民航總局發(fā)布了一則《關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場(chǎng)準(zhǔn)入管理的通知》,。該《通知》不但要嚴(yán)格控制新設(shè)航空公司的數(shù)量，而且對(duì)現(xiàn)有支線航空公司轉(zhuǎn)干線航空公司,，全貨運(yùn)航空公司轉(zhuǎn)客運(yùn)航空公司,，都作了嚴(yán)格限制條件的規(guī)定?！锻ㄖ芬鹆苏麄€(gè)航空市場(chǎng)的高度關(guān)注,，股市航空板塊出現(xiàn)震蕩，資本市場(chǎng)擔(dān)心航空投資的自由度要重新收緊,。亦有輿論認(rèn)為,，這是去年一度甚囂塵上的三大航空（國航、東航,、南航）公司和三大貨運(yùn)航空（國際貨運(yùn)、南方航空貨運(yùn),、中國貨運(yùn)）公司都將合并傳言,，終將被最終做實(shí)的序曲之一。

中國民用航空客貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)開放度,，目前在世界上最高,。截至去年年底，國內(nèi)持照航空客貨運(yùn)公司多達(dá)54家,。其中,，以三大航為代表的國有控股公司40家，民營航空公司14家,。全貨運(yùn)航空公司14家,，中外合資航空公司12家，上市航空公司7家。無論是上市公司,、國有公司,、民營公司、合資公司,、貨運(yùn)公司,，還是航空公司總量，若在國家間進(jìn)行對(duì)比,，都位列世界第一,。當(dāng)所有的數(shù)量都位列世界第一時(shí)，這一數(shù)量之集合,，就足以印證中國民用航空客貨運(yùn)市場(chǎng)的開放程度和競(jìng)爭(zhēng)程度,，亦雙雙名列世界第一。

改革開放之初,，獨(dú)此一家的中國民航分拆為國航,、東航和南航，初步形成了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局,。上世紀(jì)九十年代,，有實(shí)力的省份，紛紛組建省級(jí)航空公司與三大航分享市場(chǎng),。新世紀(jì)初,，省級(jí)航空公司皆債臺(tái)高筑，三大航也吃不飽吃不好,，整個(gè)市場(chǎng)秩序大亂,，逼迫政府強(qiáng)行拉郎配，將省級(jí)航空公司按地域分布劃給三大航管理,。未及合并后理順各自內(nèi)部關(guān)系,，首個(gè)“非公經(jīng)濟(jì)36條”2005年出爐，國家對(duì)民營資本組建航空公司開閘,。此閘一開,，原先被行政意志強(qiáng)行收編到三大航門下的省級(jí)航空公司，立即鬧起了獨(dú)立,，三大航亦正好卸掉包袱,。于是，國內(nèi)航空公司市場(chǎng)再呈支離破碎,，山頭林立,。

最近這十年，中國航空市場(chǎng)的起伏式開放,，最終形成的是一個(gè)由54家航空公司共同分食的航空市場(chǎng),。航空公司小而散,，市場(chǎng)人為分割與人為保護(hù)，成為制約中國航空市場(chǎng)做大,、做強(qiáng)的一大障礙,。2015年，國際航空燃油價(jià)格遭腰斬,，航空運(yùn)營成本相應(yīng)降幅接近一半,，可中國民航服務(wù)業(yè)的經(jīng)營利潤仍不到全部營業(yè)額的8%，整個(gè)航空客貨服務(wù)業(yè)的年度總營收,，居然不到國家年度GDP的1%,，迄今未能成長(zhǎng)為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，而國際相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)為年度GDP的3%,，由此可見差距之大,。

同樣的這十年，法德等歐洲航空強(qiáng)國,，航空公司都被兼并至1-2家,。美國的航空服務(wù)集中度亦快速向歐洲看齊。通過提高行業(yè)集中度,，所產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)大幅壓縮了公司財(cái)務(wù)成本和雇工成本,，無論是人均勞動(dòng)生產(chǎn)率還是人均利稅，都讓中國小而散的民航服務(wù)業(yè)汗顏,。

只能依靠油價(jià)腰斬時(shí)才獲利的國內(nèi)民航服務(wù)業(yè),，資產(chǎn)負(fù)債率之高令咋舌，三大航平均80%左右,，其他航空公司也在70%-110%之間,。一個(gè)有趣但苦澀的怪圈是，航空公司為銀行打工,，國家政策為航空公司打工,，廣大乘客為山頭林立、市場(chǎng)分割,、人浮于事,、財(cái)務(wù)運(yùn)營成本畸高的54家航空公司額外買單的“世界奇觀”，也就奇而不怪了,。

了解了事情之原委后，乘客有理由問：如果油價(jià)再次攀升到百美元一桶,，國內(nèi)航空公司又將怎么辦,？此問有點(diǎn)“皇帝不急太監(jiān)急”，航空公司尤其是國有控股航空公司可沒乘客那樣擔(dān)心,，買飛機(jī)買航油買器材,，貸款利率由國家給予政策性或扶持性補(bǔ)貼，還可在稅收上享受各種優(yōu)惠。真正的問題在于票價(jià)——說到票價(jià),，全球機(jī)票最貴和最便宜的十個(gè)國家,，中國都?jí)虿簧稀,？傮w上看,，中國機(jī)票價(jià)格中等偏上。然而,，中國乘客卻因國內(nèi)航空公司小而散所遭致的高昂運(yùn)營成本,，致使本可以龐大乘客群作為基礎(chǔ)，足以進(jìn)行薄利多銷的好事,，變得遙不可及,，致使廣大乘客每乘坐一回飛機(jī)，就在票價(jià)上吃一回“暗虧”,。

此次《通知》明顯抬高了航空市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻是對(duì)是錯(cuò),，《通知》是否是提高行業(yè)集中度的信號(hào)，筆者無意“糾纏”,。但一定要相信,，中國民航服務(wù)業(yè)要做強(qiáng)，乘客利益要受保護(hù),，與世界民航服務(wù)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)對(duì)上“表”,、跟上趟是必須的。