【求解電動自行車管理這道難題,，方向就在于讓涉及的各方利益群體充分表達(dá),、充分博弈，讓法律法規(guī)最終成為接地氣,、可執(zhí)行的“最大公約數(shù)”,。】

近日,，國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》已開始公開征求意見,。其中，不但對快遞專用電動三輪車的車高,、車長等做了規(guī)范,，而且對車速、啟動和載重也做了限制,。

網(wǎng)購時代,，出臺快遞專用電動三輪車強(qiáng)制性國標(biāo)，注定備受矚目,。而審視輿情,，一個更普遍的期待在于，涉及人群更多的電動自行車何時能出臺國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn),。其實(shí),，不論是快遞專用電動三輪車，還是覆蓋面更廣的電動自行車,，正是因?yàn)樵凇肮┙o側(cè)”上管理粗疏,，標(biāo)準(zhǔn)缺失,，才有了“終端使用側(cè)”上的種種亂象。

比如,，近段時間以來，“禁摩限電”引發(fā)熱烈討論,。有人叫好,，認(rèn)為這是交通秩序整頓無法繞過的一道坎；當(dāng)然,，也有人吐槽,。

由此可見，在社會轉(zhuǎn)型期,，階層日益細(xì)化,、社會群體利益訴求多元化等，確已成為國家治理不得不正視的現(xiàn)實(shí),。一些涉及多個群體利益的政策,，已很難獲得“一致贊同”。正因?yàn)槿绱?，凝聚底線共識,、尋求多數(shù)人的“最大公約數(shù)”才成為必要。具體到一些城市,，之所以目前采取“限電”而不是“禁電”,，恰可視為權(quán)衡之后的一種平衡或妥協(xié)。但對于電動自行車的車主來說,，很難理解的一點(diǎn)是,，為什么不在電動自行車的制造商、銷售商等“供給側(cè)”進(jìn)行管理和規(guī)范呢,？既然允許賣,，為何不允許騎行呢？

也因此,，加強(qiáng)對電動自行車的管理,，可以也應(yīng)該把執(zhí)法端口前移。這其中最應(yīng)該優(yōu)先推進(jìn)的,，就是出臺電動自行車的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)并嚴(yán)格執(zhí)行,。

當(dāng)然，公共政策的落地就是利益表達(dá)和博弈的過程,。出臺電動三輪車的國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)也好,，制定覆蓋面更廣的電動自行車強(qiáng)制性國標(biāo)也罷，必然會面臨諸多不同意見,。比如,，此番快遞專用電動三輪車的征求意見稿規(guī)定,，“快遞三輪車車速最高不應(yīng)大于15km/h”，起步4秒內(nèi)的加速不應(yīng)大于5km/h,。有網(wǎng)友就質(zhì)疑,，“這算電動車嗎？還不如自行車快,！”而針對實(shí)踐中快遞三輪車改裝泛濫的情況,，意見稿也明確了“快遞三輪車控制器在技術(shù)特性上應(yīng)有防改裝設(shè)計(jì)”。對此,，也有網(wǎng)友吐槽,，“憑什么限制我對私人財(cái)產(chǎn)的改裝？”

我以為,，規(guī)定最高車速和禁止改裝確有必要,，這并不是只針對快遞三輪車或電動自行車——汽車、摩托車也都有具體而細(xì)致的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn),。事實(shí)上,，我們在對電動自行車的管理上，從供給側(cè)就已明顯滯后了,。

從長遠(yuǎn)來看,，求解電動自行車管理這道難題，方向就在于讓涉及的各方利益群體充分表達(dá),、充分博弈,，讓法律法規(guī)最終成為接地氣、可執(zhí)行的“最大公約數(shù)”,。這可能需要一個過程,，但值得立法機(jī)關(guān)和管理部門積極推進(jìn)。唯其如此,，才能最大程度降低法律法規(guī)的執(zhí)行難度,，減少社會治理的成本。