昨天，媒體和公眾繼續(xù)關注“南航急救門”,，相關報道和評論都集中到同一個問題上：航班和地面救護各自應該承擔什么責任,？為什么在關鍵時刻互相推諉，誰也不肯為急病乘客多做一點,？

所謂“多做一點”,，就是多負一點責任。用責任觀來考量,，我們不難發(fā)現(xiàn),，這件事情和以往常見的推諉責任現(xiàn)象沒有什么區(qū)別，這不是一個偶然、孤立的事件,。一些業(yè)內人士和專家認為航空公司與地面救護的權責界限需要厘清,，這當然是必要的，但同時我們也看到,，權責界限清楚的地方,，相關各方照樣在推諉責任。

以“降落后50分鐘才開艙門”為例,，南航先是解釋說塔臺沒有指令,，后來說飛機剎車系統(tǒng)故障，不能滑行到停機位,，所以不能打開艙門,。但空管專家指出：有特殊情況，可以向機場提出要求,，機場在協(xié)調好其他航班,、確保安全的前提下，未到停機位可以開艙門,。但是,，要協(xié)調航班，涉及到其他航空公司的航班,、機場的各個部門,，是一件很麻煩的事情。航空公司或機場愿意為一個普通乘客這樣做嗎,？這樣做對他們有好處嗎,？不做會有什么壞處嗎？即使是危在旦夕,，那也是你危在旦夕,，你的死活與我的利益、前程無關,。這是不用復雜的思考和推理就能做出選擇的,。

在一些部門、行業(yè)或單位,，什么時候多做一點,、并爭取做到最好，什么時候少做或是不做,，不是取決于職業(yè)倫理,，更不是公共利益，也不是行業(yè)內部各種形諸文字的“顯規(guī)則”,，不是掛在墻上或網(wǎng)站上的各種承諾,、規(guī)則,，而是各種各樣的潛規(guī)則?！皾撘?guī)則”是個大概念,，它還有許多具體的“細則”，視不同情況而采用,。一般來說,，誰對我最有利，對誰就最負責,，這時,，比剎車系統(tǒng)故障嚴重一百倍的困難，都不是問題了,；有能力損害我的,，同樣要伺候好，要化敵為友,，變害為利,，到時候為我所用。有了強大的利益同盟,，對我既無好處也無威脅的，就可以無視了,?！坝悬c理想的記者”張先生就被視為這樣的人。

當一個行業(yè)或單位形成這種“責任模式”即有選擇的負責的時候,，其內部人都會心照不宣地循其行事,。這時候生活會顯露其荒謬的一面：大家都不負責任的時候，不會有人受到懲處,，即無須為“不負責任”負責,，如果誰出來負責，“多做一點”,，他就違逆了不負責任的大多數(shù),，他就成了對內部人不負責的人，他要為此付出代價,。達到這種水平,，潛規(guī)則就成為每個內部人的習慣，最終積淀成為一種文化,。文化是深入骨髓的東西,，改起來很難。所以,，南航一面向“有點理想的記者”張先生道歉,，一面還在為自己辯解,，同時還在跟機場方面互相推諉：到底應該由誰抬病人下飛機？

這個事件讓我們看到潛規(guī)則的可怕：它讓人們的精力消耗在最基本,、最起碼的生存保障上,，感受不到生活的美好與生命的珍貴。潛規(guī)則迫使人為了最基本的生存放棄自尊,，放棄精神高貴的可能,，蠅營狗茍，鼠目寸光,，心靈不能自由呼吸,。站在國家利益的立場看，國民的創(chuàng)造,、創(chuàng)新精神被抑制,，既不利于參與國際競爭，也有損國家體面,。要減少南航事件一類的負面事件,，除了完善各種具體規(guī)則，根本性的解決,，還要改造文化和改造社會結構并重,。這是一個漫長的過程，要有這樣的耐心：在這個過程完成之前,，南航事件之類的事還會不斷發(fā)生,。