【乘客的利益不能總是“叨陪末座”。最廣大人民群眾的利益,，應(yīng)該是改革的出發(fā)點】

交通部肯定了網(wǎng)絡(luò)“專車”跨界經(jīng)營,，認為屬于“新時期創(chuàng)新服務(wù)模式”,。消息傳來,，令人欣慰,。

允許了“租賃汽車+代駕司機”的模式,，實際上,，相當(dāng)于在出租車特許經(jīng)營這道墻上開了一個口子,。

老百姓打車難,、出租車司機腰壓彎、黑車屢打不絕,、公司坐收漁利,、不乏腐敗現(xiàn)象……出租車市場上的種種亂象的根源,，就是目前的出租車運營管理模式。

政府部門核定城市出租車數(shù)量并發(fā)放牌照,，出租車公司或拍賣或通過劃撥等方式取得,，然后交給出租車司機駕駛，司機上交管理費,。這就叫特許經(jīng)營,。根據(jù)城市的人口數(shù)量按照一定比例發(fā)放運營牌照，好處是可以降低空駛率,，一定程度上保證車輛運營者的利益,。

然而，一旦核定數(shù)量發(fā)放牌照,，牌照就會成為一種無形資產(chǎn),。出租車數(shù)量增加就會遭到持有牌照者的抵制：資產(chǎn)貶值了。當(dāng)人口數(shù)量大幅增加,，而車不能增時,，打車難問題馬上就會出現(xiàn)。這種稀缺是一種人為稀缺,，故而飽受詬病,。

不合理之處還在：由于牌照的稀缺，出租車公司只要能拿到,，幾乎可以不用投入就可獲利,。以南京為例，出租車司機不僅每月要交給出租車公司“份子錢”,，而且在拿到新車前,，先要交一筆10萬元的費用和兩萬元的押金，這就相當(dāng)于出租車公司先拿司機的錢,，再讓司機給公司掙錢,。

最大的問題還在于，牌照而不是服務(wù)成為獲得利益的手段,。由于準入數(shù)量限制,，車少需求多，不愁沒乘客,；加上改進服務(wù)也不會帶來收入上的任何改變,，司機既沒有制約，也沒有激勵,，沒有提高服務(wù)質(zhì)量的積極性,。乘客成為這條利益鏈上最弱勢的一環(huán)。

到改變的時候了，乘客的利益不能總是“叨陪末座”,。長期得不到解決的社會問題,，應(yīng)該是改革的著眼點；最廣大人民群眾的利益,，應(yīng)該是改革的出發(fā)點,。

請對比一下招車軟件推出的“專車”，運營模式完全不同,。它沒有高聳的準入門檻,，司機也不用交高額的份子錢，承擔(dān)準入成本,。但是,，必須精心服務(wù)，因為乘客是用腳投票,，起作用的是淘寶“差評”模式,，如果乘客不滿意，通過反饋機制,，司機很快就會受到懲罰,。乘客是最大贏家，不僅能及時預(yù)約到車,，而且還享受到了優(yōu)質(zhì)服務(wù),。對比之下，用市場配置資源的優(yōu)勢非常明顯,。

改變出租車運營模式,，不是一句話的事，牽涉的利益主體很多,。正因如此,，更需要有勇于突破的精神。