無論多遠(yuǎn)距離,，花2元就可以坐遍北京地鐵,，這種局面未來可能會改變。日前,，北京市政府辦公廳印發(fā)《進(jìn)一步加強軌道交通運營安全的工作方案》,，提出將制定高峰時段票價差別化方案，并擇機出臺,。據(jù)悉,目前國內(nèi)只有北京地鐵采取2元票價的一票制,。各地地鐵起步價2元、3元不等,，封頂價5元到10元不等,。(見12月15日《新京報》)

2元通票制，讓北京地鐵成為全國最便宜的地鐵,。然而,，由低價策略所衍生的，乃是車廂擁擠指數(shù)不斷加劇,、財政補貼壓力持續(xù)攀升等等并發(fā)癥?，F(xiàn)狀不可維系，故而變革勢所難免,。于是“用價格杠桿引導(dǎo)需求”再次成為此輪調(diào)整的核心思路……長久以來,，但凡談及公共治理議題，言必稱“價格工具”云云,，儼然已成為城市管理者揮之不去的情結(jié),。

北京地鐵的此次價格變動，與其說是漲價,，不如理解成是“回歸主流”,。異類的2元通票制最終被證明難以持續(xù)。此種定價策略,，導(dǎo)致地鐵方面自給能力極為有限,，并且對專項補貼過于依賴?？僧?dāng)有限的財政資源被過度消耗于維持既有公共交通水準(zhǔn)上,，便不可避免地拖慢城市運輸系統(tǒng)的下一步發(fā)展,。

公共交通項目，一方面是拉動城市發(fā)展的前提性硬件投資,，另一方面也是政府投放給公眾的福利,。有鑒于此，理所當(dāng)然應(yīng)該采取低價策略,。但所謂低價絕不意味著不計成本,、不講技巧。北京地鐵的2元通票制,，以透支財政為代價,，給市民提供了一種不可長久的廉價預(yù)期。

地鐵定價改革,，無疑合乎市場規(guī)律,，卻也注定有悖公眾訴求。憂心忡忡的反對者理由充分,，有人分析剛需群體而言,，漲價無助于乘客分流；有人擔(dān)憂,，漲價會給低收入者和環(huán)保主義者造成某種“逆向懲罰”,；有人提出，地鐵提價將人流驅(qū)趕到地面交通,，而后“首堵”必將更堵,。

解讀北京地鐵票價調(diào)整，最需要的或許是持有一份動態(tài),、長遠(yuǎn)的視角?，F(xiàn)階段，人滿為患的地鐵在某種程度上,，已經(jīng)喪失了“快速代步工具”的本來優(yōu)勢,。倘若消耗過多的公共財政資源,，來維系這種低效率的供需格局,，城市未來的交通建設(shè)，勢必會犧牲很多速度,。恰是基于此,，在合理范圍內(nèi)拉升票價，強化地鐵的自我生存能力,，北京公共交通系統(tǒng)方可置換更多的發(fā)展空間,。

地鐵漲價，合乎一座城市的效率追求,。只是伴隨票價上浮,，城市的管理者應(yīng)該更準(zhǔn)確、更真誠地告知公眾：此輪調(diào)價給低收入群體所造成的影響，以及如何減少這種影響,。