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8月2日起,，國內(nèi)航線800公里以上燃油附加費(fèi)由140元調(diào)整為150元,，創(chuàng)歷史高位，800公里以下(含800公里)燃油費(fèi)仍為80元,。而國際航線燃油附加費(fèi)卻在不同程度下調(diào),。目前,，從國內(nèi)采購航油與進(jìn)口油相比,，價(jià)格已出現(xiàn)倒掛,。（8月2日《廣州日?qǐng)?bào)》）

如果沒記錯(cuò)的話，這已經(jīng)是繼5月之后,，各大航空公司第二次上調(diào)國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),。上次發(fā)生在5月25日，由四川航空率先發(fā)布通知,，其他各大航空公司迅速跟進(jìn),，將800公里(含)以下航線燃油附加費(fèi)由60元上調(diào)為80元，800公里以上航線燃油附加費(fèi)由110元上調(diào)為140元,。

上次調(diào)價(jià),，國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到歷史第二高位，這次調(diào)價(jià),，終于把燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)推上歷史最高,。倘若是在國際原油價(jià)格上揚(yáng)的情況下調(diào)價(jià)，想必公眾可以理解,；詭異的是,，這兩次調(diào)價(jià)，均發(fā)生在國際原油價(jià)格高位回跌的大背景之下,。

按照正常邏輯,，國際油價(jià)下跌，燃油費(fèi)理應(yīng)跟著下調(diào),。香港與一些國外的航空公司也著實(shí)是這樣做的,。例如，港龍航空往返內(nèi)地和香港的航段,，每段將征收燃油附加費(fèi)降了0.7美元,；往返香港及南亞的航段，每段降了3.5美元,；韓亞航空由香港出發(fā)至韓國,、日本的航段燃油附加費(fèi)均下調(diào)了6港元，至美洲,、歐洲,、大洋洲的航段，下調(diào)了27港元,。

奇怪的是,，為何國內(nèi)航線卻不跌反升呢？表面看來,，這似乎緣于成品油定價(jià)機(jī)制,，其中包括廣受詬病的“調(diào)價(jià)參考的周期過長”,、“調(diào)價(jià)參考的三地原油變化率過高”等老生常談的問題；但究其根本,，問題還是出在壟斷巨頭對(duì)油價(jià)的控制上,。

雖說“原油加成本”的新成品油價(jià)格形成機(jī)制早在2007年初就正式采用，但近幾年來“跟漲不跟跌”的油價(jià)慣例,，似乎從未被顛覆過,。2008年，國際油價(jià)戲劇性地坐上“過山車”,，在不到100天的時(shí)間內(nèi)跌去一半,。可這種情況下,，國內(nèi)油價(jià)卻依然堅(jiān)挺如故,。

今年的情況與2008年極為類似，但又有所不同,，因?yàn)榇舜?，是發(fā)改委于7月12日宣布推進(jìn)航油價(jià)格市場化改革后第一次調(diào)價(jià)，按發(fā)改委規(guī)定,，從8月1日起,，航油進(jìn)口到岸完稅價(jià)格由采價(jià)期新加坡市場平均離岸價(jià)格，加海上運(yùn)保費(fèi),、關(guān)稅,、增值稅、港口費(fèi)等因素構(gòu)成,。三大石油公司供中航油的航空煤油貼水每年協(xié)商一次,。

從發(fā)改委的改革不難看出，改革還是治標(biāo)不治本,，市場化雖是一種進(jìn)步,，“月調(diào)”也顯示了供需對(duì)接的靈活，但供油權(quán),、輸油權(quán)始終掌握在壟斷巨頭的手里,，這讓燃油費(fèi)怎能會(huì)跟著市場走而不是跟著壟斷企業(yè)的愿望走呢？在國際原油不斷下跌的情況下,，發(fā)改委的改革初體驗(yàn)就遭遇了,、或者說造就了燃油費(fèi)上漲，不得不弱弱地問一句,，燃油費(fèi)難道真的是“過河卒子”不許回頭嗎,？