3月27日起,，民航實施2011年夏秋季航班計劃，南京往返武漢的航班全部停飛,。這是動車組在漢運營以來,，首次逼停同線的民航航班。據(jù)了解,，動車從武漢至南京只要3小時,，現(xiàn)在二等座票僅180元/人，上座率超過90%,。而兩地之間的航空票價則為730元(不含燃油和機(jī)場建設(shè)費),，日常上座率跌破50%，除節(jié)假日外,，幾乎班班虧損,。(《武漢晚報》3月31日)
應(yīng)當(dāng)說，介于普通客車與高鐵之間的動車,，也曾有過“悲慘命運”,。去年,，北京南至福州動車組，青島至漢口動車組均因無競爭力相隔5個月相繼停運,。
如今,，同樣是動車卻有了截然不同的命運。不但逼停了航班,，甚至讓“短平快”的公路客動也面臨巨大壓力,。
鐵路動車究竟是憑借什么贏得了勝利?直觀地看，有“時間”,、“速度”因素～～～時速250公里的合武客運專線開通,，動車從武漢至南京只要3小時。而同線航班,，算上往返機(jī)場時間,，差不多也是3小時。
最關(guān)鍵的因素,，恐怕還是“低票價致勝”,，航空票價是動車二等票價的4倍，而且方便快捷,。就是與高鐵比,，同樣只需3個多小時的武廣高鐵——前者二等票180元，而后者卻要490元,。
低票價,，反成了動車的高明處。
但是,，同是“高速”的高鐵,，命就沒有這么好。由于票價太高,，甚至高過航班的打折票價,，目前開通的高鐵線路都曾曝出“乘客極少”的新聞，甚至滬寧高鐵曾被曝許多車廂只有一位旅客甚至空載,。因此，一度有以停開或減少普客來增加高鐵上座率的說法,，公眾稱之為“被高鐵”,。
應(yīng)當(dāng)說，高鐵是高技術(shù)和高速度的代表,，它本身具有長遠(yuǎn)效益,，不能簡單的以月次年次盈利來評估其存在價值。但是,，作為公眾出行的交通方式之一,，高鐵還應(yīng)具有市場意義。假如高鐵能像動車一樣，速度夠快,，方式夠便捷,，乘坐夠舒適，票價又夠低的話,，高鐵是能“薄利多銷”,，扭轉(zhuǎn)如今這種低載的局面。那么,，既惠民利民,，又贏得客流，既獲得發(fā)展,，又服務(wù)社會,，社會效益與經(jīng)濟(jì)效益雙豐收，不正是動車也好,，高鐵也好,，這些因為技術(shù)帶來的新型交通工具的題中之義嗎?
