今年6月,，國務院常務會議研究部署了進一步促進物流業(yè)健康發(fā)展的“國八條”,，8月，國務院辦公廳又發(fā)布了《關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，這些政策措施,，對于從制度層面研究解決減輕運輸和物流服務企業(yè)負擔,、規(guī)范市場環(huán)境,，具有重要意義,，受到企業(yè)的歡迎。
一,、在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式中,，政府要更多地注重市場軟環(huán)境建設
一般來說，政府對于運輸和物流發(fā)展的促進作用,，主要是對于硬件環(huán)境和軟件環(huán)境的建設上,。相對于硬件的建設，促進運輸和物流發(fā)展的另一個重要職責是市場軟環(huán)境的建設,。這些年政府有關(guān)部門在推進市場軟環(huán)境的建設上做了不少工作,，但是總體看市場環(huán)境還需要下大力氣改善。
目前的社會物流成本統(tǒng)計,，主要包括三個方面：運輸成本,、保管成本和管理成本。從運輸成本看,，一般來說,，物流總成本中的最大項是運輸成本，我國的運輸成本占到物流總成本的一半多,。以2008年為例，按照二經(jīng)普的數(shù)據(jù)調(diào)整后,，我國的運輸成本2008年為55.4%,，2010年為54%，美國2008年是65%,，總體看我國低于美國10個點左右,。從管理成本看，2008年我國為11.9%，2010年為12.1%,，美國2008年是4%,，總體看高出美國8個點左右。從保管成本看,，我國2008年是32.7%,，2010年是33.9%，美國2008年是31%,，總體看我國也略高于美國2—3個點,。當然，中美物流成本的統(tǒng)計,，有一些不完全對應的地方,，但主要指標是有一定參考和借鑒意義的。
按照上面的比較,，我國的運輸成本低于美國10個點左右,，而管理成本則高于美國8個點左右。這一結(jié)果如果得到進一步驗證的話,，將部分地揭示長期困惑于我們的這樣一個問題,，即:在我國物流市場運行中，為什么“運價已壓得這么低,而物流總成本卻這樣高”的一個悖論,。
目前我國運輸和物流市場,，由于分散、多頭及復雜的管理體制和管理工作的不到位,，甚至是缺位,、錯位帶來的眾多的協(xié)調(diào)成本，反映到企業(yè)中就變成“看不見,、不可控,、高昂的”額外成本，這些管理成本主要來自以下幾個方面：1.復雜的稅收機制,、不盡合理的財稅體制,，加重了運輸和物流企業(yè)的負擔，在一定程度上,，制約了企業(yè)的提升和發(fā)展,；2.市場的信用缺失，帶來高昂的市場交易成本,；3.運輸市場中,，過高、過多的公路通行費,，港口,、堆場使用費用,，等等，成為運輸成本中僅次于燃油的第二大成本項,；4.行政管理體制上的不協(xié)調(diào),、不適應，直接導致企業(yè)經(jīng)營成本的增加,，同時,，也在一定程度上，對于先進技術(shù)和高效運輸組織方式的引入和推廣形成障礙,；5.由于管理上的政出多門,，帶來較多的來自各個部門的罰款，有時是針對一個問題的多部門多地區(qū)重復處罰,，成為企業(yè)的固定成本,；6.以依法行政和維護市場秩序為目的的監(jiān)管環(huán)節(jié)的不到位，或以罰代管,，給企業(yè)和社會帶來的不可預測的額外成本,；7.由于物流服務效率不高，以及信息化支撐不足,，企業(yè)為提高服務的可靠性,，不得不大量保持庫存量，從而需要相對高的庫存成本,；8.相對復雜的海關(guān)通關(guān)手續(xù)和文件要求,，成為國際流通環(huán)節(jié)的重要隱形成本。
以上提到的這幾個方面的成本,，都與我們的市場軟環(huán)境有關(guān),。因此，政府有關(guān)部門特別要注意改進市場軟環(huán)境,，因為軟環(huán)境也是競爭力,。特別是在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、發(fā)展方式轉(zhuǎn)變過程中,，政府工作要從更多地關(guān)注硬件環(huán)境的建設,，轉(zhuǎn)到更多地在市場軟環(huán)境建設上下工夫。
二,、著眼于提升我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的位置,，促進我國運輸和物流服務企業(yè)的發(fā)展
根據(jù)世貿(mào)組織的規(guī)定，國際貿(mào)易包括三個部分：貨物貿(mào)易,、服務貿(mào)易,，以及與貨物貿(mào)易有關(guān)的知識產(chǎn)權(quán)貿(mào)易。我們講的貿(mào)易順差,，是指貨物貿(mào)易的順差,，而服務貿(mào)易和知識產(chǎn)權(quán)貿(mào)易，我們一直處于逆差,。
我國服務貿(mào)易長期逆差的局面,，應該說是我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中所處位置的反映，與我國服務業(yè)不夠發(fā)達有關(guān),。我們知道,，人們常說的微笑曲線，或“V”字型曲線,，所反映的是全球產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的附加值,。取得高附加值的處于“V”字型曲線高端的兩側(cè)，一側(cè)是產(chǎn)品的設計,、研發(fā)和對于核心制造技術(shù)的掌握,，另一側(cè)是對于國際市場流通渠道的參與和掌控能力。處于低端的主要是生產(chǎn)制造環(huán)節(jié),。
這些年,，發(fā)達國家越來越將自己的資源集中在最能創(chuàng)造利潤的分工領(lǐng)域中，集中在包括產(chǎn)品開發(fā),，產(chǎn)品標準的制定和市場渠道的控制,、供應鏈的管理等方面。因此,，他們在全球產(chǎn)業(yè)鏈的分工和分配中占有極大的優(yōu)勢,，處于產(chǎn)業(yè)鏈的高端。我國由于產(chǎn)品研發(fā)落后,、產(chǎn)品制造核心技術(shù)缺乏,，同時在服務領(lǐng)域?qū)H流通渠道的參與控制能力較弱，使得我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中,，主要處于生產(chǎn)環(huán)節(jié),，處于分工和分配的底端。我們必須加快經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變,，跨過中等收入陷阱,，從產(chǎn)業(yè)鏈的底端、低端向高端延伸和轉(zhuǎn)化,。這次國際金融危機后引發(fā)的全球經(jīng)濟格局的調(diào)整,，更加速了我們調(diào)整轉(zhuǎn)化的緊迫性。
首先,，我們的運輸和物流服務企業(yè)要積極參與全球產(chǎn)業(yè)鏈的競爭,，特別是大型航運、航空運輸企業(yè),、港口企業(yè),，要在跟隨和支持中國產(chǎn)品,、中國制造、中國工程,、中國貿(mào)易,、中國企業(yè)“走出去”的過程中，努力提升全球運輸和物流運作能力,，要向前走,、向外走、向上走,，在這個過程中提升自己,，既為我國的制造業(yè)和其他行業(yè)參與全球競爭提供運輸和物流服務支撐，同時也與其他環(huán)節(jié)和要素一起,，構(gòu)成對國際流通渠道的參與和控制,。
其次，要從供應鏈管理的角度,，把運輸,、物流、貿(mào)易和金融幾個要素聚合起來,，整體提升,。運輸和物流服務與貿(mào)易方式有很大關(guān)系。事實上,，在我國目前的進出口貿(mào)易過程中,，我國企業(yè)在大量的出口合同中的運輸條款是以離岸價（FOB，即Free On Board）方式簽訂的,，也有大量的進口合同的運輸條款是以到岸價（CIF,，即Cost Insurance Freight）方式簽訂的。出口是FOB,，進口是CIF,，由此帶來的這些產(chǎn)品進出口的海、陸,、空運輸服務,，以及由運輸進一步延伸出的物流服務，就必然不掌握在我們手中,。這既是影響我國國際運輸和物流發(fā)展的一個重要方面,，也是我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中不能形成對流通渠道和終端市場進行有效參與和主動控制的原因之一。因此,，要從供應鏈管理的角度,，把運輸、物流和貿(mào)易結(jié)合起來,，使運輸和物流更好地為貿(mào)易服務,，也使運輸和物流服務獲得更多的市場份額,；同時，更重要的是著眼于把運輸,、物流,、貿(mào)易幾個要素捆綁起來、聚合起來,，再加上金融服務的支持，逐步形成對國際流通渠道中各環(huán)節(jié)的參與和控制能力,，以此逐步向全球產(chǎn)業(yè)鏈的高端推進,。
我國作為一個航運大國、航空大國,、貿(mào)易大國,、制造業(yè)大國，并且逐步成為一個“走出去”的大國,，無論政府還是企業(yè),，要更多、更主動地從提升我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈的位置來考慮問題,、研究政策,、制定規(guī)劃和進行頂層設計，從這些著眼點來促進我國運輸和物流服務企業(yè)新一輪的發(fā)展,。
